TMS訓練公路鍛煉數據分析三部曲之踏頻篇

　　在平平淡淡的學習中，是不是聽到知識點，就立刻清醒了？知識點也可以理解為考試時會涉及到的知識，也就是大綱的分支。想要一份整理好的知識點嗎？下面是小編幫大家整理的TMS訓練公路鍛煉數據分析三部曲之踏頻篇，僅供參考，大家一起來看看吧。

　　前言

　　公路車友在日常騎乘中常常面臨計速表、踏頻表、心率表和功率計等的抉擇，以及面對如此紛繁的數據如何去更好的使用它們?動輒成百上千的各種設備它們真的都是不可或缺么?這些測量設備對鍛煉得指導意義各在哪里呢?

　　以下分為三步曲分析公路騎行中的三組不容忽視的重要數據：踏頻、心率和功率，在騎乘中三者相互影響，相輔相成。此文針對踏頻、心率與功率作簡單的分析及總結。

　　一、公路騎行之踏頻分析

　　1、踏頻的意義

　　踏頻計量是描述每分鐘踩踏/提拉的圈數(RPM.rotations per minute)，通常情況下高于60RPM并低于80RPM為低轉速踏頻，高于100RPM至上限最高頻率(上限踏頻視心肺功能、關節肢體不同因人而異)屬于高踏頻。

　　在公路車鍛煉中，踏頻、心率和功率三者息息相關，同樣功率強度下，踏頻越高心率相應也會提高(但是并非線性關系);在穩定騎乘的情況下，踏頻越高肌肉相對輕松、功率相對較低，踏頻越低肌肉越疲憊、功率相對較高(同樣非線性關系)。

　　由于踏頻和做功是主動行為，心跳是不可控的被動行為，因此在心跳允許的范圍內做功與踏頻存在四種組合：

　　A.高頻大力踩踏;

　　B.高頻輕力量踩踏;

　　C.低頻大力量踩踏;

　　D.低頻輕力踩踏。

　　關于四種組合的選擇，正常人的心肺能力無法維持A情況長時間堅持，D情況不具有鍛煉和競速的意義，因此先排除A與D，C情況對個人腿部肌肉要求較高，拜讀Dr蕭的大作有個關于肌肉特性十分恰當的類比：如果30kg的啞鈴可以舉15次，那15kg的啞鈴一定遠多于30次，因此在理論上，B情況是比較普遍且較推薦的。環法計時賽中，各車隊選手平均時速多在50KM/H左右，平均踏頻都在100RPM.以上。由此可見無論是理論上還是實際中，對高踏頻的青睞是十分有意義的。

　　那么，速度至上的公路車騎行中，踏頻與速度有什么關系呢?

　　2、踏頻計算

　　帶計踏頻功能的碼表可以實時(中低頻采樣計算)計算當前踏頻，除此之外，因為公路車剛性鏈條傳動誤差相對較小，可以通過當前速度得到實時踏頻。

　　公式為：　V=2133 * 10-6 * C * 60 * T1/T2

　　V當前速度，C當前踏頻值，T1當前牙盤齒數，T2當前飛輪齒數，其中2133為公路700C輪組平均輪周長(單位：毫米)。

　　公式可以簡化為： V=0.12798 * C * T1/T2 或者 C =7.8* V * T2/T1

　　普通情況下，公路車牙盤齒數組合為正常牙盤53/39或者(比較disable的)壓縮牙盤50/34，飛輪齒片從11到27齒有多種組合，這里選取常用的齒數12、13、14、15、17、19、21、23、25進行分析，如下表：

　　RD Bike Cadence Reference

　　牙盤飛輪時速101520253035

　　5325踏頻36.955.373.792.1110.6129.0

　　532333.950.967.884.8101.7118.7

　　532131.046.461.977.492.9108.4

　　531928.042.056.070.084.098.0

　　531725.137.650.162.775.287.7

　　531623.635.447.259.070.882.6

　　531522.133.244.255.366.377.4

　　531420.631.041.351.661.972.2

　　531319.228.738.347.957.567.1

　　531217.726.535.444.253.161.9

　　392550.175.1100.2125.2150.3175.3

　　392346.169.192.2115.2138.2161.3

　　392142.163.184.1105.2126.2147.3

　　391938.157.176.195.2114.2133.2

　　391734.151.168.185.1102.2119.2

　　391632.148.164.180.196.2112.2

　　391530.145.160.175.190.2105.2

　　391428.042.156.170.184.198.2

　　391326.039.152.165.178.191.2

　　391224.036.148.160.172.184.1

　　上表整理了從10KM/H到35KM/H速度時，特定齒數比對應的踏頻值，如此紛繁的數據對日常騎行并沒有任何幫助!所以接下來去其糟粕，尋找適合自己的數據以及訓練目標。

　　3、踏頻數值分析

　　之前提到環法計時賽中，各車隊選手平均時速多在50KM/H左右，平均踏頻都在100RPM.以上。由此可以推算出環法計時賽中，齒數比平均數值范圍在3.9左右即53/13到53/14之間。首先確定齒比上限，鑒于個人腿力遠遠不如環法隊員，因此這個數值作為在平路情況下的齒比參考上限;第二步去掉不常用齒數比，基于常識，上表中很多齒數比不會使用比如53/25，39/12等，這些極限情況的參考值完全可以去掉;第三步鎖定均速范圍，在個人日常的公路騎行中平均時速受體力、地形以及風等不定因素的影響，因此有參考價值的均速選在25KM/H到30KM/H之間;第四步根據實際地形情況選取爬坡時齒比，由于本地的坡路連續且陡峭選取穩定的爬坡齒比為39/23和39/25;最后根據個人情況選取踏頻極限值，這里上限選為120RPM.下限選取70RPM.作為參考值。接下來，繁雜的數據就對日常公路車鍛煉有針對性，和一定的指導意義了。

　　RD Bike Cadence Reference

　　牙盤飛輪時速101520253035

　　5325踏頻36.955.373.792.1110.6129.0

　　532333.950.967.884.8101.7118.7

　　532131.046.461.977.492.9108.4

　　531928.042.056.070.084.098.0

　　531725.137.650.162.775.287.7

　　531623.635.447.259.070.882.6

　　531522.133.244.255.366.377.4

　　531420.631.041.351.661.972.2

　　531319.228.738.347.957.567.1

　　531217.726.535.444.253.161.9

　　392550.175.1100.2125.2150.3175.3

　　392346.169.192.2115.2138.2161.3

　　392142.163.184.1105.2126.2147.3

　　391938.157.176.195.2114.2133.2

　　391734.151.168.185.1102.2119.2

　　391632.148.164.180.196.2112.2

　　391530.145.160.175.190.2105.2

　　391428.042.156.170.184.198.2

　　391326.039.152.165.178.191.2

　　391224.036.148.160.172.184.1

　　針對個人的情況，去除了表中的紅色部分不難得出以下結論：

　　只有在下坡路段或有一定初速度的情況下才能使用小于53/14的齒數比;

　　平路騎乘時盡量使用53/14或者更大的齒數比;

　　爬坡時時速不低于15KM/H才可以保持75RPM.以上的踏頻;

　　在日常騎乘中訓練和體會如何從39/15到53/19(以及反向)平滑變速……

　　4、踏頻的總結

　　公路車變速套件有比較豐富的齒比組合，其目的之一是為了讓騎乘者保持相對穩定的踏頻和功率輸出，穩定的踏頻值在一段時間的騎行過程中較容易保持，以便于在騎乘過程中參照當前速度和實際踏頻值向目標值修正。

　　Thanks a lot to Ketill, who give me the reason to study on the trilogy.....

　　一、加強公路工程檔案管理工作的重要性

　　再次，完備的公路工程檔案還是管理隊伍進行科學系統的管理技能學習與提升的重要教材。通過檔案的組織學習也能夠逐漸形成一種獨獨具特色的企業管理文化，并通過一代一代管理人的學習與傳承使之發揚光大。

　　二、大數據在公路工程檔案管理中的重要性及作用

　　首先，公路工程檔案管理需要進行海量的數據收集的，但是并不是每一項數據都是切實有用的，如果不分好賴的統統進行收集那么不僅會嚴重影響數據收集工作的進度同時也會讓數據庫里的數據一片混亂，有用無用的統統被放在一起。大數據技術在數據信息的收集方面能夠有效鑒別數據質量及優劣，能夠根據管理的實際需要進行數據的有效甄別，在最短時間內進行數據優選，從而既提升了收集效率又加強了數據總體質量。其次，大數據時代的來臨讓原本具有本質差別的各種數據存儲陣營進行了有效整合，讓各種數據傳輸接收端口逐漸統一化，從而真正意義上解決了部門不相容、領域不交叉的問題，讓數據能夠更為有效的進行傳輸和收集整理，這對于公路工程的檔案管理工作來說具有非常重要的現實意義，因為公路工程建設不僅周期長、產生數據量巨大、同時還以為涉及到大量的部門及環節而在許多時候無法進行數據的有效交互與溝通，所以大數據技術能夠很好的解決這個問題，實現數據的無差別傳遞，更好的滿足對于數據的實際需要。再次，大數據在公路工程檔案管理工作中能夠發揮較大的實用性，能夠更好的實現檔案數據精確化收集與管理，能夠將繁雜的海量數據進行有效歸類與整合。

　　三、大數據背景下的公路檔案管理措施研究

　　為了在大數據背景下切實加強公路工程檔案管理工作具體質量還是需要進一步分析與尋找新方法與新措施。

　　（一）大力建設新型數據庫

　　大數據時代的數據存儲是當前主流數據存儲載體所無法承受的，因此為了更加有效的使用大數據技術以及在大數據時代發揮更有效的信息管理作用就必須大力建設新型數據庫。新型數據庫不僅是指要進一步擴展數據存儲的空間，同時還要加強多樣性數據的存儲能力升級，不僅要能夠有效存儲文字、符號等數據，同時對于聲音、圖片、影像的存儲也要加大研究與開發力度，同時還要加強數據傳輸端口的統一化調整，方便數據信息的交互與傳遞，為大數據時代的檔案管理工作提供一個良性環境。

　　（二）加強大數據分析軟件的開發應用

　　大數據時代的特點不僅是在于數據的收集速度及額度，同時也在于數據分析的快速高效，為了能夠有效利用這一特點就必須加強在數據分析及整個方面的技術開發與利用水平，要加強與數據開發專業公司的大力合作，并針對公路工程檔案數據特點進行相應的數據分析軟件開發，同時還要針對新技術能夠快速普及的要求切實提升檔案管理人員的總體素質，發揮最大化管理作用。

　　（三）加強風險預警機制建設

　　任何管理工作都會伴隨著相應的風險。在大數據時代，管理工作能夠更快更高效，同時風險也會更多更密集，所以風險預警機制的建設必不可少。風險預警機制建設最重要的部分就是根據大數據信息傳輸及管理特點加強檔案信息安全性監管，設置更為科學有效的關鍵控制點，主要監控內容應該放在防止信息泄密、防止信息丟失、防止信息被惡意篡改、防止隱私權被侵犯以及防止與信息相關的知識產權糾紛發生可能性等方面。同時還要重視風險應對工作小組的及時建設，這樣才能夠及時發現問題、分析問題以及解決問題。

　　四、結束語

　　對于公路工程檔案管理工作來說，大數據時代的來臨一方面提供了管理工作質量有效提升的可能性，另一方面也需要根據大數據時代的特殊性而在具體管理內容及相關輔助工作方面做出更多配合與改進，這樣才能夠真正有效的適應大數據時代、利用大數據優勢。

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