道路畢業設計開題報告（精選7篇）

　　我們眼下的社會，報告有著舉足輕重的地位，報告包含標題、正文、結尾等。相信許多人會覺得報告很難寫吧，下面是小編精心整理的道路畢業設計開題報告，希望對大家有所幫助。

　　道路畢業設計開題報告 1

　　一、選題的目的和意義

　　本次畢業設計是安陽市新東區某二級公路的設計，將會是對我專業知識的一次系統全面考核，也是我獨立思考工作的一次實踐。畢業設計與課堂學習不同，著重考察我們運用所學各相關領域的專業知識對某一問題進行探討和研究的能力，特別是將知識轉化為生產力。這就要求我們既要具備良好的專業知識，又要有理論聯系實際解決問題的能力。通過做畢業設計：

　　1. 熟悉公路設計的全過程，掌握公路設計的基本原則，基本方法，基本程序和基本技 術，獲得公路設計的基本訓練。培養綜合運用理論知識和專業知識的基本技能，提高分析和解決實際問題的能力，為畢業后盡快適應社會工作奠定基礎。

　　2. 使各方面知識系統化，實踐化，鍛煉我們調查研究，收集資料查閱資料及閱讀文獻的能力，也可以培養自身的獨立操作能力。本次設計以符合規范為前提，認真設計，在提高自己全面分析能力的同時，還增強自己的創新意識。

　　本路段位于安陽市新東區，地處平原地帶，地勢較平坦，地形較為簡單。隨著經濟的高速發展和安陽市新東區迅速建設，結合小城鎮的發展規劃，該公路的建設對本地區的交通條件有一定的改善，完善了該地區道路網絡，對公路沿線附近的鄉鎮經濟起到了一定的促進作用，對居民的出行及貨物運輸起著非常重要的作用，本公路設計對新農村建設具有現實意義。

　　二、國內外研究綜述

　　新中國成立后,特別是改革開發以來,我國的經濟取得了跨越式發展，這不但得益于我們的經濟模式，也得益于我國的道路發展。雖然我國公路建設取得了巨大成績,但是與國際上發達國家相比,差距仍然很大。國外發達國家城市道路建設日趨飽和，已經進入改善優化階段，講究道路的美觀和環保。而我國的道路發展還需要多途徑發展，國外的發展模式和先進經驗值得我們借鑒；與國內其他工業相比,仍相對滯后,遠不能滿足新形式下對公路運輸的要求.歸納起來,還存在如下幾方面的問題:

　　1. 公路數量少，通達深度不夠，特別是鄉村公路；

　　2. 公路網等級低，高等級公路少，公路質量差，標準低；

　　3. 發展不平衡，通行能力差，服務水平低。

　　由于我國公路總量仍然偏少,今后很長一段時間還必須堅持提高公路質量,等級與加大公路密度并重的原則。大力發展公路建設，溝通斷頭橋,加速國道主干線高速公路網建設與舊公路的技術改造. 運輸工具向專業化方向發展,運輸服務向高效優質發展。高等級公路的建設，特別是高速公路發展，改善了我國公路的技術等級結構，改變了我國公路事業的落后面貌，縮短了我國同發達國家之間的差距，有效地拉動內需，刺激了高等級公路附近地區的經濟繁榮和發展。然而西部地區公路發展水平明顯低于東部地區，而且這個差距還在不斷加大。回顧歷史，國外發達國家公路的發展大致都已經歷了三個發展階段，現正處于第四個發展階段。當前，許多國家的高等級公路已不再是互不連接的.分散的線路，而是向高等級公路網的方向發展，歐洲正將各國主要高等級公路連接起來，逐步形成國際高等級公路網。總之，當今世界公路基礎設施的發展趨勢是發達國家以完善、維護和提高現有路網和通行能力為主，發展中國家則是普及和提高相結合，在增加公路通車里程的同時，大力提高干線公路的技術水平。

　　三、畢業設計（論文）所用的方法

　　1、收集該道路所在地區的地質水文等資料；

　　2、初步設計

　　根據所設計公路的功能、路網規劃、交通量，并充分考慮項目所在地區的綜合運輸體系、社會經濟等因素，論證確定公路等級，在初步設計選定的方案中確定一段3公里，將原地形圖放大，其比例尺為：1：20xx，在地形圖上研究幾條可能的路線方案，利用CAD進行平面設計，縱斷面設計，橫斷面設計，橋涵設置，進行路線方案的技術與經濟比較，確定選用方案

　　3.對最佳方案進行詳細技術設計

　　平面設計：在滿足行車視距、直線、圓曲線、緩和曲線條件下進行平面線形組合設計

　　縱斷面設計：考慮道路縱坡大小進行路線縱斷面設計。

　　橫斷面設計：用CAD畫出各選點的橫斷面圖，根據橫斷面圖列出路基設計表、土石方計算表、逐樁坐標表等，并充分考慮路面排水情況。

　　路基設計：應根據公路的性質、等級和技術標準，結合當地自然條件進行設計。充分考慮不良地質條件的影響，設置支擋、防護措施。

　　路面結構設計：將路基路面作為一個整體考慮，進行綜合設計。根據公路等級、交通等級和目標可靠度等選定路面結構組合，并根據結構組合計算路面板厚度。

　　排水設計：應防、排、疏相結合，并與路面排水、路基防護、地基處理措施等相互協調，設置邊溝、排水溝等排水設備建立一個完善的排水系統。

　　4.道路工程概（預）算的編制。

　　編制了路線范圍內路基和路面部分的預算文件。

　　5.專題——交叉口設計圖。

　　6.專業英文翻譯

　　四、設計總體安排和進度計劃

　　1、收集資料 4月1日—4月07日

　　2、開題并提交報告 4月8日—4月17日

　　3、畢業設計 4月18日—月19日

　　(1)紙上定線：定均坡線 定導向線：4月18日

　　平面試線：4月19日-4月20日

　　修正導向線：4月20日-4月21日

　　定線：4月21日-4月22日

　　(2)平面設計：計算主點里程 編制直線曲線轉角表：4月23日

　　繪制平面圖：4月24日-4月26日

　　彎道視距檢查：4月26日-4月28日

　　繪制公路用地圖：4月29日-4月30日

　　(3)縱斷面設計：點繪地面線 試坡：5月1日-5月2日

　　確定變坡點位置高程及縱坡度：5月2日-5月3日

　　計算各中樁設計高程及填挖高度：5月4日-5月5日

　　路線縱斷面圖繪制：5月6日-5月8日

　　(4)路基設計：確定主要行車道寬度 繪制標準橫斷面圖 繪制路基設計表5月8日-5月9日

　　逐樁繪制本路線的路基橫斷面設計圖：5月10日-5月12日

　　編制土石方用量表路基排水設計 特殊路基處理工程設計：5月13日-5月14日

　　（5)路面設計：根據公路等級和交通量，確定路面等級與類型：5月15日。

　　根據路面等級類型確定結構方案：5月16日-5月17日。

　　檢測及演算防凍厚度：5月17日-5月18日。

　　確定設計方案：5月19日。

　　繪制路面結構圖：5月20日-5月21日3天。

　　編制路面工程數量表：5月22日-5月23日2天。

　　(6) 初步設計概算：編制設計概算或施工圖預算：5月24日-5月25日

　　編制工程量清單及概預算總表：5月26日-5月27日

　　(7)路線交叉口設計圖：繪制交叉道路的橫、縱斷面圖：5月227日-5月28日

　　繪制交叉口平面布置圖：5月28日-5月29日

　　繪制工程數量表：5月29日-5月30日

　　(8) 專業英文翻譯：5月31日—6月5日

　　(9)編寫設計說明書上交畢業設計資料準備答辯：6月6日-6月12日

　　4、畢業答辯 6月12日—6月25日

　　道路畢業設計開題報告 2

　　一、 選題的依據及意義

　　本次畢業設計要求在該地區設計一條二級公路，從而改善鷹潭各地區之間投資環境，加快經濟發展，滿足地區之間迅速增長的交通之間的要求。鷹潭該地區地形復雜，起伏較大，該公路必定會存在高填陡坡及橋涵等。要求我們充分應用所學專業理論，理論聯系實際，運用公路有關技術標準及定額，進行工程施工圖設計和技術分析；培養和訓練我們的專業設計能力、獨立解決綜合問題的能力和計算機應用能力。在整個畢業設計過程中，需完成利用收集的資料、處理數據、設計計算、編制圖表、書寫文字說明（一律打印），部分內容必須手工完成以增強學生的設計理念，大部分內容需上機完成，以增強我們的計算機及相關程序的運用。

　　二、 國內外研究現狀及發展趨勢

　　目前，我國一級、二級公路還承擔著近距離城市之間及城鄉之間的主要運輸任務。中國的鄉村公路發展起步晚，技術等級低，路況差、支護結構少，且鄉村公路面廣、籌建資金缺乏，這些方面嚴重地制約中國農村經濟的發展。因此，中國今后在發展高速公路為主的中遠距運輸體系外，也矢志不渝的發展一級、二級公路和鄉村公路，以加強地區之間的交流。

　　隨著公路建設的發展，筑路材料、機械和橋梁建設也是日新月異、突飛猛進。筑路材料方面目前有砂石骨料、各種性能的水泥、瀝青、鋼筋、磚等傳統材料，交通運輸對原材料的性能要求越來越高就迫使傳統材料改性，如改性瀝青就能更好適應溫度、彈性方面的要求。現在工程上越來越用到工廠化生產的材料，如防水板、止水帶、預應力鋼筋、支座等。新型材料也逐漸地用在工程上，在某些巖土工程處理方面就會用到溶液漿液，諸如水玻璃類、木質素類。

　　另外，我國公路建設已經基本實現了機械化，覆蓋了整個公路建設過程。筑路機械包括挖土機、起重機、裝載機、自卸式汽車、混泥土攪拌機、混泥土攪拌車（罐車）、千斤頂、龍門吊、鉆機、壓路機、瀝青灑布車等等。隨著工程難度的增加，今后越來越需要大噸位的機械和專門設計機械。如公路隧道開挖過程一般需要專門設計的模板臺車，而橋梁預制橋面板的吊裝一般需要大噸位的吊機、架橋機等等。我國杭州灣大橋就用到了專門設計的外國產品TE1600運梁機及陜建LGB1600架橋機。

　　中國橋梁建設取得了舉世矚目的成就。高速公路上迂回交叉的立交橋、高架橋和城市高架道路，幾十公里長的海灣、海峽大橋，高速鐵路橋與輕軌運輸高架橋等，拿我國公路橋梁而言，一般以經濟簡單的梁式橋為主；斜拉橋和懸索橋在跨越大江大河時才建造，它們是我國大跨境公路橋梁常用的橋型之一；公路拱橋多建在西南地區，如著名的巫山和萬縣大橋。縱觀國內外橋梁建設現狀，懸臂施工、頂推施工、拱橋無支架施工極大提高了梁橋和拱橋的競爭力，而預應力技術、輕型材料、計算機軟件技術也極大促進了懸索橋、斜拉橋等大跨徑橋梁的發展。今后隨著輕型高強材料、施工工藝的發展，橋梁的跨度將會達到更大跨度。

　　三、 本課題研究內容

　　1.道路設計：平曲線設計、豎曲線設計、橫斷面設計、交通工程設計、路基路面設計

　　2.橋梁涵洞設計

　　3.路線交叉設計

　　4.施工組織設計

　　具體包括：確定排水系統與防護工程的位置，結構形式和尺寸；確定路基標準橫斷面和特殊路基橫斷面的設計方案及沿線路基取土、棄土方案，計算所需土石方數量，并進行調配；路面結構層設計；確定大、中橋橋位，設計方案，結構類型和主要尺寸；確定小橋、涵洞，結構類型和主要尺寸；確定隧道的.位置；擋土墻設計；沿線交通設施設計。

　　四、 本課題研究方案

　　（一）需要收集的資料及工具：《鷹潭二級公路K14+000~K16+000》中的圖紙及勘測資料、計算機、Autocad軟件、鴻業三維道路設計軟件、橋梁博士軟件、RUSAS軟件、及公路工程各類規范等等。

　　（二）具體設計步驟

　　1、在圖紙中用鴻業軟件選線，確定平曲線走向，并計算平曲線要素，及確定橋涵的位置。

　　2、在鴻業軟件中進行縱斷面拉坡并繪制縱斷面圖，并計算縱曲線要素。

　　3、進行橫斷面設計，并計算和調配土方量。

　　4、按照規范選擇路基層，并用海地路面結構計算軟件計算路面結構層。

　　5、橋梁方案比選并確定方案，用橋梁博士和RUSAS軟件進行橋梁的設計計算，如果有多座橋，需要采用不同的橋型，并設計鋼筋用量和計算鋼筋數量。

　　6、參考橋涵設計手冊，對圓管涵和蓋板涵進行設計與計算。

　　7、設計平面交叉時需要繪制等高線或者標明橋面板的高程，設計立體交叉時要滿足滿足通行凈空的要求。

　　8、交通標志標線的規定設計二級路的標志標線。

　　9、根據公路工程人員機械定額規范編制道路、梁梁、涵洞的施工組織設計，并且設計臨時設施和臨時用地等。

　　五、 研究目標、主要特色、工作進度

　　1.研究目標：對鷹潭二級公路K14+000~K16+000進行二階段設計，主要包括設計說明書、平縱斷面圖紙、橫斷面圖紙、路基斷面圖紙、橋涵圖紙及施工圖，工程量表格、施工組織設計書等等。

　　2.主要特色：

　　“曲線法”定線是指確立圓弧在路線設計上的主導地位,定線時先根據控制因素確定圓曲線的位置,再利用直線(曲率為“零”的圓弧) 和緩和曲線來確定圓弧與圓弧之間的連接和過渡關系。這種定線方法的好處是目的明確,直接用圓曲線對主要地形或地物加以控制,不必理會導線和交點的位置,用直線或緩和曲線連接相鄰曲線時也顯得非常靈活和方便。

　　由于二級公路的技術指標要求不高，同時用途較為廣泛，本路段設計過多的經過村莊、倉庫等經濟發展需要的地點。因此采用的曲線較多，同時地形復雜，設計中有高填方與深挖方，地質復雜邊坡防護形式也較為復雜，也涉及到了隧道、橋梁、涵洞、擋土墻等構造物的形式。

　　道路畢業設計開題報告 3

　　一、選題目的與意義

　　1、選題目的：

　　畢業設計是培養學生綜合運用大學所學基礎理論知識、專業基礎知識及專業知識結合工程實際從事工程設計、施工及工程概預算培養學生對工程問題的理解、認識和思考。希望通過畢業設計學會從事科學研究、工程設計與施工、工程經濟等方面知識及綜合運用能力，為將來從事土木工程的科學研究、工程設計與施工打下基礎。

　　通過對綦江區向家灣至中堆壩段公路設計施工圖設計這個課題的研究，重點掌握道路的平、縱、橫的設計方法，同時結合自身情況完成一個特色設計，投資概預算分析，及其它設施設計。提高考慮問題、分析問題和解決問題的能力，進一步鞏固已學課程與再探討學習一些新的專業知識，培養查閱參考書（資料）的能力，進一步熟悉、應用和掌握道路設計所需要的專業知識。

　　2、選題意義：

　　（1）培養學生綜合運用已學過的理論知識和技能,分析和解決本專業范圍內的實際工程問題的能力。

　　（2）培養學生樹立正確的設計思想,掌握現代設計方法。

　　（3）通過調查研究,查閱文獻資料,培養學生嚴肅認真的科學態度和嚴謹求實的工作作風。

　　（4）培養學生勇于創新和開拓進取的精神。

　　（5）通過本次畢業設計,要求學生在教師的指導下,獨立完成設計課題所規定的全部內容。全面提升學生綜合能力，使之在我國以后的道路工程事業中發揮更大作用。

　　公路設計是決定公路建設項目工程價值和使用價值的重要階段，設計質量對工程的總體質量和安全有著決定性的影響。而對于山區公路而言，由于受特殊的地理地貌特征以及水文條件的限制，山區道路的平、縱、橫的設計就顯得更加困難和重要。山區公路設計應強調與自然條件相結合，在滿足公路使用基本功能的前提下分段靈活運用技術指標，并強調技術指標的均衡性。堅持“靈活設計和創作設計”的新理念。通過合理的工程設計方案降低施工難度，降低工程造價。

　　靈活運用指標的基本原則：

　　1 )以確保公路安全和保證正常運營為基礎；

　　2 )指標變化處與前后路段銜接要合理，強調交通適應性和技術指標的合理過渡；

　　3 )靈活的標準對造價、自然、景觀、人文等環境的定量影響程度，通過分析，綜合評判。

　　所以，通過對這個課題的研究，對于我們更好的的運用所學知識，解決道路設計方面的問題有著深刻的意義。

　　二、國內外研究現狀

　　國外學者對公路線形設計做了大量的研究，典型的運行車速預測模型主要有：澳大利亞――通過對小半徑曲線運行速度模型進行大量研究，認為平曲線是影響運行速度模型的關鍵指標，采用“半徑―運行速度”模型反映不同平曲線半徑與運行速度之間的對應關系；美國、希臘、加拿大等學者均選取了曲線半徑作為最顯著的因素，分別采用了曲率變化率（CCR）、曲線段的半徑、平曲線的曲率（DC）、曲率變化率等作為參數建立平曲線的運行速度預測模型；加拿大學者GM.Gibreel等人提出了基本平縱線形的運行車速3D模型；范振寧、張建飛在《公路運行車速測算模型的研究和標定》一文中指出了二級公路路段運行速度測算模型；長安大學的楊少偉教授提出了“可能”速度的概念，并建立了可能速度預測模型。我國現有的公路線形設計的評價指標則主要有運行車速與設計車速差以及相鄰斷面運行車速差等。由于我國特殊的國情和不同地區的環境因素以及低等級公路數據積累程度不同，導致所得到的運行車速預測模型存在差異，現有的運行車速預測模型均存在局限性。

　　國外：

　　目前國外常見的道路輔助設計軟件主要有：GEOPAKRoad，CARD/1等等。

　　1、美國Benteley公司研發的土木工程軟件GEOPAKRoad是為各類道路工程項目的設計、施工以及交通規劃而提供的一套全面的解決方案,并可滿足道路交通從方案設計階段到施工階段的各種需要。該軟件由富有實踐經驗的土木工程專家,依照設計、施工的實際過程開發的。GEOPAKRoad與Mi2croStation緊密地集成,為各種道路交通工程項目的設計提供了一套強有力的綜合解決方案。

　　2、德國IB&T有限公司開發的CARD/1是一個高度集成的系統，道路設計所需的資料直接可以從測繪模塊所建立的數據庫中提取，地形圖不再只提供平面信息，它可為道路設計提供廣泛的信息。路線的平、縱、橫設計可一氣呵成，并可很快計算出工程量，路線多方案的比選已不再是難事。該模塊中還包含視距檢查和平縱配合動態透視檢查功能等。

　　國內：

　　目前國內常見的道路輔助設計軟件主要有：緯地三維道路設計系統，路線大師，EICAD，海地等等。

　　1、緯地道路輔助設計系統(HintCAD)是路線與互通式立交設計的大型專業CAD軟件。該系統由中交第一公路勘察設計研究院結合多個工程實踐研制開發。緯地系統秉承本院近半個世紀的公路勘察設計經驗，汲取國內外專業軟件之所長，推陳出新，它是先進的工程設計理念和尖端的計算機軟件技術的結晶。系統具有專業性強，與實際工程設計結合緊密、符合國人習慣、實用靈活等特點。

　　2、海地公路優化設計系統（Hard）是海地公司倍感榮耀的公路設計軟件之一，用戶遍布全國30個省、直轄市，近10年來，全國1000多家海地用戶應用Hard系統完成數十萬公里的公路設計，建設完成的道路遍布祖國大江南北。Hard系統已經成為國內設計企業在購買軟件時的首選，是設計工程師不可缺少的軟件工具。

　　3、路線大師，路線大師20xx國內優秀的道路輔助設計系統。路線大師的主要功能和特色路線大師Roadmaster20xx系統是基于AUTOCAD R14/20xx/2002平臺的先進的公路工程輔助設計軟件。通過使用它，設計人員可以擺脫繁重的繪圖和數值計算，高效、精確的完成設計任務。新版本的路線大師系統分為三大部分：路線設計部分；數字地面模型部分；路線三維動畫部分。

　　三、主要研究內容

　　1.在比例尺為：1：20xx的地形圖上研究幾條可能的路線方案，先定導向線，再修正導向線，作平面試線，最終定線。

　　2.平面設計：在滿足行車視距條件下，參照圓曲線、直線和緩和曲線相關技術要求，做路線平面設計。

　　3.縱斷面設計：考慮道路縱坡坡度大小和坡長進行路線縱斷面設計。

　　4.橫斷面設計：畫出各選點的`橫斷面圖。

　　5.小橋設計：在所在路線上選擇橋位，設計一座小橋。

　　6.擋土墻設計：結合地形設計一段擋土墻。

　　7.涵洞設計：選擇路線上一座涵洞，進行設計出圖。

　　8.特色設計：根據自身設計，選擇一個方向進行一個特色設計。

　　9.施工圖預算的編制：完成施工圖預算，提交相應的計算書和說明書。

　　本項畢業設計是按照公路設計的國家及行業相關標準與規范要求，進行具體路段的公路初步設計任務。完成本次畢業設計，我將按照以下的技術路線進行：

　　1．確定路線方案。在比例尺1/20xx的地形圖上根據給定的起訖控制點，利用紙上定線技術確定公路路線設計方案，（1）試坡：定均坡線；（2）定導向線；（3）平面試線；（4）修正導向線。經過縱斷面調整與橫斷面修正過程后確定路線中線（以交點位置標定）。地形復雜的路段擬定兩個設計方案，通過論證確定推薦方案。

　　2．路線平面線型設計。結合地形條件擬定適當的平面線形，確定平曲線半徑與緩和曲線參數等指標，用坐標法計算各交點的偏角，計算出交點間距，計算出平曲線要素和曲線主點樁號，沿路線推算出全線公路里程。用計算機軟件完成圖表繪制。

　　3．路線縱斷面設計。根據各里程樁號及對應的地面高程，點繪出路線縱斷面。拉坡，根據技術標準規定的公路的最大縱坡、坡長限制、縱坡折減、合成坡度，控制點高程等，確定出公路路線縱斷面設計線。并利用計算機軟件繪制縱斷面圖。

　　4．路基設計。根據確定的公路等級與設計速度擬定路基橫斷面各組成部分的尺寸，結合填挖方高度與土質條件擬定路基邊坡的坡度與形狀。利用計算機軟件進行橫斷面設計并計算路基土石方數量。根據沿線地形與地址條件進行路基處理、防護與加固及路基排水設計。

　　5．特色設計。根據設計資料，結合自身設計，選取方向，查閱相關資料進行設計。

　　6．設計預算。按概預算編制辦法的“項目節”統計分項工程量清單，按設計初年的工料機單價，利用專門軟件編制本設計項目的設計預算。

　　7．編制設計說明書。按照設計程序逐項編寫本設計項目的設計說明書，分項論述設計原則、方法、結論及其依據。

　　四、研究方法與實施方案

　　1、平面設計

　　本路段地勢較平坦，可以設計大半徑曲線或者直線，遇到小山處，應選擇兩山之間埡口過去，應盡量避免過大的填方或挖方，避免修隧道等，小池塘處根據實際情況可以填掉。經過城鎮避免拆建過多。

　　2、縱斷面設計

　　根據平曲線的基本完成，然后按20米的里程樁讀出每個樁號的高程，其中包括百米樁，加樁，以及各主點里程樁，初步繪出路段的縱斷面圖，然后對本路段的縱坡做出初步的安排，在設計縱坡時盡可能的使縱斷面上填挖平衡，凸形豎曲線考慮視距問題，凹形豎曲線考慮離心力問題。豎曲線應盡量在平曲線內，做到平縱配合。

　　3、橫斷面設計

　　結合平、縱斷面路段和實際地形圖，路基橫斷面的結構形式和尺寸根據公路等級、土壤地質、任務書中規定的的指標和公路的使用條件、施工方法等擬定一般情況下的路基橫斷面形式和尺寸，對于特殊情況下的路基按具體情況作特殊的設計。本路段一般情況下的標準路基橫斷面形式和尺寸按規范中的要求擬定。

　　4、路基設計

　　由于填挖情況的不同，路基橫斷面一般有路堤、路塹和填挖結合三種形式。但應做到基本填挖平衡，并且路基應有足夠的壓實度，因為路基是道路的主要承重主體。

　　5、路面設計

　　本設計擬定了水泥混凝土路面。路面是公路的重要組成部分，路面的設計應根據公路交通量及公路的使用任務、性質，并結合當地的氣候、水文、土質、材料條件及實踐經施工養護條件，遵循“因地制宜、合理選材、方便施工、利于養護、節約投資的原則。通過技術經濟比較，作出符合使用并以環境條件相適應的經濟合理的路面設計。

　　6、擋土墻的設計

　　為保證坡角穩定，并盡可能節約用地，有些路段在坡角處設置擋土墻。擋土墻一般設計為重力式，底部設墻趾臺階，增加路基的穩定性，并且設置沉降縫及瀉水孔。

　　7、涵洞的設計

　　在排水處設計涵洞，應考慮涵洞的截面尺寸，涵洞坡度，涵洞混凝土材料的強度，以保證具有足夠的強度、剛度、穩定性。涵洞的布置位置及孔徑大小等。適當的時候可以采用改渠或者倒虹吸等方法。

　　8、小橋設計

　　根據路線上的水文地質情況，以及橋位地面線資料，參照公路橋涵設計規范設一座小橋。

　　9、路基土石方調配

　　為了達到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄土，以減少占用耕地和降低公路造價進行土石方合理調配。并采用：橫向調運+縱向調運+借方=填方；橫向調運+縱向調運+棄方=挖方；挖方+借方=填方+棄方，進行復核檢查。

　　10、專題特色設計

　　擬選做加筋土擋土墻的設計。

　　道路畢業設計開題報告 4

　　題目：山東省馬萊高速公路路基路面綜合設計

　　一、 課題名稱

　　《山東省馬萊高速公路路基路面綜合設計》是我們這次畢業設計的課題，這也是對我們大學4年所學知識的一次最重要的檢驗。

　　二、設計背景

　　我國公路建設方面成就十分顯著。我國的高速公路從1992年的652公里增加到20xx年的13.1萬公里，高速公路總里程位居世界第一。全國有16個省區高速公路突破1000公里，其中山東省突破3000公里，江蘇、廣東省突破20xx公里，河北、山西、遼寧、浙江、河南、湖南、湖北、江西、安徽、廣西、四川、云南、陜西13個省突破1000公里。

　　公路的技術結構進一步改善。全國等級公路占公路總里程的比重達到了86.89%，比上一年提高了1.1個百分點;二級及以上技術等級公路達到18.9萬公里，占公路總里程的比重達到13.48%，分別比上一年和“八五”末增加0.96個和5.2個百分點。

　　公路路面等級進一步提高。到20xx年底，全國有路面公路里程達到154.6萬公里，占公路總里程的91%;路面鋪有瀝青、水泥的等級公路達到133.6萬公里，占公路總里程的78.7%。擁有二車道及以上的寬闊好路有22多萬公里。其中高級、次高級路面公路里程達到59.6萬公里，占公路總里程比重達到42.5%，比上一年增加1.6個百分點。

　　三、設計內容基本概況

　　馬站至萊蕪段高速公路是交通部規劃的國家重點公路青島至紅其拉鋪線的重要組成部分，是山東省“五縱、四橫、一環”高等級公路網的一個組成部分。馬萊高速公路的建設是加快山東半島城市群的崛起和發展、打通青島市向西出口通道的重大舉措。本路段起點樁號K126+000，終點樁號K226+400。

　　所經地區屬于溫帶大陸性季風氣候，四季分明、光照充足、少雨多風、氣候干燥，春夏季多偏南風、冬季多偏北風，年平均氣溫11.0-13.0℃，最冷月平均氣溫-1.4℃，最熱月平均氣溫27.4℃，年極端最高氣溫38.0-41.0℃，年極端最低氣溫-14.5- -25.5℃，多年平均降雨量為690-900mm。降水量的季節變化很大，有明顯的旱季和雨季。平均夏季降水量最大，冬季降水量為最小。山區降水量相比平原區降水量偏多。

　　由于該沿線地區的地形復雜，地面起伏較大，熱量和降水分布不均，導致干燥度在地理分布上的較大差異，一般山區、山丘地區為濕潤氣候區，其它地區為半濕潤氣候區。氣壓的月季變化是夏季最低，冬季最高，最高值一般出現在12月至次年的一月份。春秋季為過渡型季節，春季氣壓逐漸下降，秋季迅速上升，一年之中氣壓的變化形勢呈對稱的“V”字型。工程沿線地處東亞季風地帶，一般春末夏初多為偏南大風，冬季多為偏北風，季風氣候顯著。

　　四、設計方法與思路

　　本課題主要通過文獻研究、社會調查、分析設計、等方法，堅持設計與實際情況相結合。

　　由于道路是一種帶裝的三維的空間結構物，包括來路面、路基、橋涵、隧道等工程實體。故本次設計是從幾何和結構以及環境三個研究的。

　　在結構的方面，對上述路面、路基、橋涵、隧道這些工程設計總的要求是：用最小的投資，盡可能少的外來材料以及合理的養護力量，使它們能在自然破壞力和汽車行駛所產生的各種力的作用下，在設計年限內保持使用質量。

　　對于設計的幾何方面主要研究汽車行駛與道路的各個幾何元素的關系，以保證在設計速度，預計交通量以及地形和其他自然條件下，行駛安全、經濟、旅客舒適以及道路美觀，因此，實際上我們要涉及的是人、車、路、環境的相互關系。駕駛者的心理汽車運行的軌跡、動力性能、以及交通流量和交通特性都和道路的幾何設計有著直接的關系。

　　此外，道路修建和汽車交通對于環境的影響也必須加以注意，特別是在修建時期，一定要注意對于周邊環境的保護，盡可能的減少對地物、地貌等自然環境的破壞。

　　五、主要設計內容

　　1.縱斷面設計

　　根據平曲線的基本完成，然后按20米的里程樁讀出每個樁號的高程，其中包括了百米樁，加樁，以及各主點里程樁，按水平1：20xx，垂直1：200的比例初步繪出路段的縱斷面圖，然后對本路段的縱坡做出初步的一個安排，在設計縱坡時盡可能的使縱斷面上填挖平衡，根據具體地形和規范確定縱坡度，后進行縱坡的調整，并推算出縱坡值，且要滿足規范的要求，接著確定轉坡點樁號、標高，然后設計豎曲線：

　　①轉坡角的計算：變坡角 W= I1-I2 (式中i1、i2分別為相交坡度線值，上坡為正，下坡為負)

　　②確定豎曲線半徑、計算其要素：豎曲線切線長T=L/2=RW/2;豎曲線長度L=RW;豎曲線半徑R=L/W;

　　③計算豎曲線起、終點樁號極標高。

　　2.橫斷面設計

　　路段路基橫斷面的結構形式和尺寸根據公路等級、土壤地質、任務書中規定的的指標和公路的使用條件、施工方法等擬定一般情況下的路基橫斷面形式和尺寸，對于特殊情況下的路基按具體情況作特殊的設計。本路段一般情況下的標準路基橫斷面形式和尺寸按規范中的要求擬定。

　　橫斷面設計方法:

　　(1)在計算紙上繪制橫斷面的地面線。

　　(2)從“路基設計表”中抄入路基中心填挖高度，對于有超高和加寬的曲線路段，還應抄入“左高”、“右高”、“左寬”、“右寬”等數據。

　　(3)根據現場調查所得來的“土壤、地質、水文資料”，參照“標準橫斷面圖”，畫出路幅寬度，填或挖的邊坡坡線，在需要設置各種支擋工程和防護工程的地方畫出工程結構的斷面示意圖。(4)根據綜合排水設計，畫出路基邊溝、截水溝、排灌渠等的位置和斷面形式，并注明尺寸。

　　3.路基路面排水設計

　　路基路面排水作為一個綜合排水系統總體考慮。在本路段的排水設計當中,在所有的挖方路塹地段都相應的設置了路塹邊溝以配合涵洞迅速的將路基范圍的水排走.路基排水設計的原則應當因地制宜、全面規劃,充分利用有利地形和自然水系。各種路基排水的溝渠的設置和聯結應盡量的不占或者是少占農田,并應當與當地的農利的建設相配合。要結合當地水文條件和道路等級情況，就地取材、以防為主。

　　①路基在挖方路段，和原始地面線水平或傾向路基的填方處設置邊溝。邊溝采用0.6*0.6m2梯形斷面，內側邊坡采用1：1.0坡度。邊溝縱坡同路線縱坡，采用M7.5漿切片石防護。路塹與高路堤銜接處邊溝出水口延伸至坡腳以外。邊溝水流流向涵洞進水口時，為避免沖刷，應作適當處治。

　　②挖方路基邊坡坡頂5m以外設置截水溝，用以攔截并排除路基上方流向路基的地面徑流。截水溝采用0.6*0.6m2 梯形斷面，在山坡較陡時，采用漿砌片石梯形斷形式。截水溝的溝底坡度不小于5%。

　　③將邊溝、截水溝、邊坡和路基附近的積水引排至路基范圍以外時須設置排水溝。排水溝視實地情況布置。

　　4.邊坡防護

　　一般路段夯實方格式植草，在高填路堤(填方超過8m)路段因填土較為松散，暴露在空氣中，易受風、雨、尤其是雨水的沖刷侵蝕，設計中采用人字型大骨架護坡，骨架內夯實種草，保證邊坡不裸露于大氣中，防止路堤邊坡或基底滑動，確保路基穩定，同時可以收縮坡腳，減少填方數量，減少拆遷和占地面積。

　　本設計路段主要采用了人字型骨架護坡，高路塹路段匯水面積較大，加之它直接位于路面上側，所以在雨水的作用下的碎落會影響路面行車的安全。

　　同時從美觀的角度，選用了孔窗式護面墻，護面墻用M7.5漿切片石砌筑，基礎應設置在穩定的地基上，前趾應低于邊溝鋪砌底面。路塹邊坡每6-10m設置成一級護面墻，上下級臺階間設置1.0-2.0m平臺并進行封閉。護面墻厚視墻高確定，頂寬40-60cm，底寬為頂寬加0.1倍墻高。護面墻每隔10-20m設置寬2m伸縮縫一道，每隔2-3m設泄水孔，孔徑0.1m。

　　5.擋土墻的布置

　　為保證坡角穩定，并盡可能節約用地，在坡角處設置了擋土墻。擋土墻設計為重力式，底部設墻趾臺階，增加路基的'穩定性;沉降縫及瀉水孔的布置：沉降縫每隔10至186米設一道，縫寬2.0厘米，用瀝青木板沿墻的內側、外、頂三側填塞，深度為20厘米。離地面0.5米的設泄水孔，每隔兩米設一排。孔與孔的橫向間距為2米，上下排交錯部置。

　　6.路面設計

　　本設計擬定了水泥混凝土路面，按設墊層和不設墊層兩種路面結構方案。路面是公路的一個重要組成部分，路面的設計應根據公路交通量及公路的使用任務、性質，并結合當地的氣候、水文、土質、材料條件及實踐經施工養護條件，遵循“因地制宜、合理選材、方便施工、利于養護、節約投資的原則。通過技術經濟比較，作出符合使用并以環境條件相適應的經濟合理的路面設計。

　　路面：

　　⑴ 預計交通分析：水泥混凝土路面設計使用年限為30年。參照設計規范，交通量和水泥混凝土路面設計年限累計標準軸次均按一級公路的標準換算。故屬于道路重交通。擬定面層厚度采用24cm水泥混凝土。

　　(2)本設計一共擬定了二種干濕狀態共4種路面的結構類型。其具體結構的類型見路面結構設計圖，推薦采用路面方案為第一種。上面層為4cm細粒式瀝青混凝土,中間層為5cm中粒式瀝青混凝土，下面層為9cm粗粒式瀝青混凝土。基層采用15cm二灰碎礫石和20cm石灰碎礫土石。在地下水較豐富的中濕路段可以加設20cm天然砂礫墊層。

　　7.路基土石方調配

　　(1) 填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，然后再作縱向調配，以減少總的運輸量。

　　(2) 土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸的影響，一般大溝不作跨越調運，同時尚應注意施工的可能與方便、盡可能避免和減少上坡運土。

　　(3)為使調配合理，必須根據地形情況和施工條件，選用適當的運輸方式，確定合理的經濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。

　　(4)土方調配“移挖作填”固然要考慮經濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農業生產的影響等。

　　(5)不同的土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基穩定和人工構造物的材料供應。

　　(6)位于山坡上的回頭曲線路段，要優先考慮上下線的土方豎向調運

　　(7)土方調配對于借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。

　　具體步驟:

　　(1)土石方調配是在土石方數量計算與復核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調配時參考。

　　(2)弄清個樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數量。

　　(3)在作縱向調配前，應根據施工方法及可能采取的運輸方式定出合理的經濟運距，供土石方調配時參考。

　　(4)根據填缺挖余分布情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經濟和支農的原則，具體擬定調配方案。

　　(5)經過縱向調配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當地政府協商確定借土或棄土地點，然后將借土或棄土的數量和運距分別填注到借方或廢方欄中。

　　(6)土石方調配后，應按下式進行復核檢查:橫向調運+縱向調運+借方=填方;橫向調運+縱向調運+棄方=挖方;挖方+借方=填方+棄方。

　　六、畢業調研情況簡介

　　在四月五日早晨，我們設計組一行三十余人前往位于衡陽市附近的衡大高速公路進行為期三天的畢業調研。

　　衡大高速公路設計全線為重交瀝青混凝土路面，分三層攤鋪施工。層厚分別為4cm、5cm、6cm，體現了“強基薄面”的設計原則。基層采用水泥穩定類剛性基參層：底基層厚20cm，下基層和上基層各17cm。用攤鋪機攤鋪。基層上面采用三層稀漿(乳化瀝青)封層防水。現在基層一般不采用防水土工布防水，因為土工布和面層黏結性不好，容易產生路面滑移和車轍。基層攤鋪、碾壓完成后，要注意養護：鋪麻袋防曝曬、及時灑水等。分層壓實的路基頂面能防止水分干濕作用引起的自然沉陷和行車反復作用產生的壓實變形，確保路面的使用品質和使用壽命。

　　邊坡防護一般包括坡面植被防護和工程防護。衡大高速兩邊的邊坡采用的是種草、鋪草皮和噴播植草三種方法。沿線工程防護多采用網格式、弧形、“v”字形等輕型擋土墻。

　　我們同時還參觀了沿線一座大橋的施工以及排水設施和拌和廠。

　　通過此次調研，我親身體驗了許多課本上的知識在實際施工過程中的應用。對路基、路面、擋土墻、邊溝、截水溝、拌和場、實驗室等以往覺得比較抽象的概念有了具體和直觀的認識。我深深地感受到自己還有許多不懂的地方需要向施工技術人員認真請教。從而也讓我認識到學習是沒有止境的。相信在以后的工作中，我會不斷學習，不斷總結經驗，從而升華自己所掌握的理論知識。

　　七、設計進度安排

　　⑴熟悉畢業設計任務，收集資料，作好畢業設計前的準備工作;(一周)

　　⑵畢業調研;(一周)

　　⑶縱斷面、橫斷面的設計及土石方的計算和調配。在這一階段，主要是設計縱斷面縱坡，繪制縱斷面圖，確定坡度;橫斷面設計，繪制橫斷面圖;計算土石方并進行調配，填寫路基設計表;(五周)

　　⑷路基工程設計。路基排水設計，路基防護工程設計，路基支擋工程設計，軟基處理。包括:邊溝、排水溝、截水溝、急流槽、擋土墻和涵洞，以及邊坡防護和軟基處理;(四周)

　　⑸路面工程設計。包括:路面橫斷面設計，瀝青路面結構設計，路面結構方案比選，路面排水設計;(一周)

　　⑹公路小橋涵洞設計。針對橋梁、涵洞的結構特點進行強度設計，撓度、荷載、承載力計算;(兩周)

　　⑺編寫英文摘要與專業英語文獻翻譯;(一周)

　　⑻編制及應用計算機程序;(一周)

　　⑼編寫說明書、文件裝訂、畢業設計答辯。(一周)

　　從三月一日至六月二十日，共計十七周。

　　七、主要參考文獻

　　⑴公路工程技術規范《JTJ01-97》公路管理司97.11;

　　⑵公路路線設計規范《JTJ011-94》第一公路勘測設計院94;

　　⑶公路路基設計規范《JTJ013-94》第二公路勘測設計院95.11;

　　⑷公路水泥混凝土路面設計規范《JTJ012-94》公路規劃設計院94.06;

　　⑸公路瀝青路面路面設計規范《JTJ014-94》公路規劃設計院97.01;

　　⑹公路路基施工技術規范《JTJ033-95》;

　　⑺《路線》設計手冊、《路基》設計手冊(第二版)第二公路勘測設計院96.05;

　　⑻《小橋涵設計》手冊 河北省交通規劃設計院 99.01;

　　⑼《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》(交公路發[612]-96)工程定額站96;

　　⑽《高速公路交通安全設施設計及施工技術規范》;

　　⑾《道路交通標志標線》;

　　⑿《交通管理于控制》。

　　八、畢業設計態度

　　畢業設計是大學學習生活的最后階段，也是對大學四年所學知識全面化、系統化、延伸化的一個過程，將為以后的工作打下一個良好而堅實的基礎。重要性不言而喻，因此在這次畢業設計過程中，我將以端正的態度面對;合理安排自己的作息時間，不無故早退、曠課，嚴格遵守校紀校規;獨立完成自己的任務，遇到問題虛心請教老師和同學。爭取以優秀的成績完成本次設計。

　　謝謝各位老師!

　　道路畢業設計開題報告 5

　　一、本課題設計（研究）的目的：

　　1、目的

　　畢業設計是高等教育中培養學生綜合運用所學理論知識和技能,解決實際問題能力的重要環節之一,是衡量畢業生是否達到相應學力層次的重要依據.畢業設計將總結專業基礎和專業技術的學習成果,鍛煉和開發學生的綜合運用能力.

　　2、課題任務要求

　　（1）要求綜合應用專業有關基礎課、技術基礎課專業課所學知識，依據部頒有關設計規范，獨立完成本設計中的各項設計任務，開題報告中的參考文獻必須要有外文文獻。

　　（2）掌握公路勘測設計各階段的設計內容，掌握設計過程中設計原始資料的采集方法與內容，掌握路面設計參數的測定、選用及計算；基本掌握公路勘測設計的程序與方法；達到熟練從事公路專業工作的能力。

　　（3）說明設計原則，考慮設計問題的條件與原因，說明材料規格、施工工藝、施工方法、程序、要求、質量控制標準等。設計圖表中要有總說明和各篇的分說明。

　　（4）要求能獨立地、認真地完成畢業設計內容，設計思想正確、合理、圖紙清晰、正確，設計計算準確無誤，文理通順、字跡端正，對設計中一些問題有獨特的見解。

　　（5）設計文件要求

　　①設計計算與說明書，內容包括：目錄、設計內容簡介、任務書、指導書、設計計算書、計算機程序及計算結果、英文摘要與譯文、專題說明、設計總結等，用A4紙裝訂成冊。

　　②設計圖表，包括：目錄、設計說明書（總說明書、各篇說明書）、設計圖表，用A3紙裝訂成冊。

　　二、設計（研究）現狀和發展趨勢（文獻綜述）：

　　1、當今國內外公路建設概況

　　（1）國內概況

　　高速公路是二十世紀三十年代在西方發達國家開始出現的專門為汽車交通服務的基礎設施。高速公路在運輸能力、速度和安全性方面具有突出優勢，對實現國土均衡開發、縮小地區差別、建立統一的市場經濟體系、提高現代物流效率具有重要作用。近年高速公路的建設實現歷史性突破。“十五”期間建成高速公路的2.47萬千米，是“七五”、“八五”和“九五”建成高速公路的總和的1.5倍。2005年，全國新增高速公路的通車里程6717千米。河南、廣東、內蒙古、江蘇、河北、浙江、山西和甘肅八省全年新增高速公路的通車里程均超過300千米。截至年底，全國有29個省（市、區）的高速公路的里程均超過500千米。高速公路的突破千公里的省（區、市）上升到19個。

　　到2010年，國家高速公路網總體上將實現“東網、中聯、西通”的目標。東部地區基本形成高速公路網，長江三角洲、珠江三角洲、環渤海地區形成較完善的城際高速公路的網絡；中部地區實現承東啟西、連南接北，東北與華北、東北地區內部的連接更加便捷；西部地區實現內引外聯、通江達海，建成西部開發八條省際公路通道。

　　國家高速公路網——“7918”網的含義。2004年12月17日，國務院審議通過《國家高速公路網規劃》。國家高速公路網規劃采用放射線與縱橫網格相結合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫南北的大通道，由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱為“7918網”，總規模約8.5萬千米，其中：主線6.8萬千米，地區環線、聯絡線等其他路線約1.7萬千米。具體是：

　　首都放射線：

　　7條：北京—上海、北京—臺北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉薩、北京—烏魯木齊、北京—哈爾濱。

　　9條：鶴崗—大連、沈陽—海口、長春—深圳、濟南—廣州、大慶—廣州、二連浩特—廣州、包頭—茂名、蘭州—海口、重慶—昆明。

　　東西橫向線：

　　18條：綏芬河—滿洲里、琿春—烏蘭浩特、丹東—錫林浩特、榮成—烏海、青島—銀川、青島—蘭州、連云港—霍爾果斯、南京—洛陽、上海—西安、上海—成都、上海—重慶、杭州—瑞麗、上海—昆明、福州—銀川、泉州—南寧、廈門—成都、汕頭—昆明、廣州—昆明。

　　（2）國外公路建設概況

　　國際上經濟發達、交通現代化的國家，出于政治、經濟、國防等方面的需要，都在一定時期內規劃建設國家高速公路的主骨架，美國的“國家州際和國防公路系統”和日本的“高標準干線公路網規劃方案”是典型的代表。經過美國聯邦和州政府40年的合作努力建成的美國州際高速公路，其作用遠遠超過了創建者當初的設想，作為國家公路網的基礎，提供了快速高小的交通運輸，成為國家經濟增長和社會發展的重要條件，大大改善了整個國家的機動性和生產效率。人們在評價州際公路的作用時指出：達改變了美國的面貌，多美國經濟的影響不可估量——在制造業和工程行業提供就業機會，鄉村更加開放。州際公路改變了整個美國。目前，美國州際高速公路的總里程達到4.67萬英里(近7.5萬千米),雖然僅占全國路網總里程的1.2%,卻承擔著24%的公路運輸量

　　三、設計（研究）的重點與難點，擬采用的途徑（研究手段）：

　　1、項目背景

　　1．線路概況

　　密涿支線高速公路諸葛店至段甲嶺段是河北省高速公路網布局“五縱、六橫、七條線”中“線3”（密云-平谷-xx-香河-廊坊-涿州）的重要路段，是連接xx市與北京市的一條快速通道，在北京市境內，密涿支線（北京段）與原規劃的的京平高速銜接，連接北京六環，達到與區域路網銜接的目的。在遠期可向東延伸連接津薊高速，或繼續向東沿邦寬線、三撫線構建新的京秦第二通道，成為北京連接天津北部以及河北唐山、秦皇島，進而溝通東北地區的重要走廊。

　　主線長度32.820Km。路線起點位于燕郊鎮諸葛店村北，通過引線與燕順路相接；終點位于段甲嶺鎮大九百戶村北200m處，通過段甲嶺連接線與段蔣線連接。中間控制點有：高樓、劉家河、齊心莊、小羅莊、雙塔、尚莊子。

　　本項目呈東-西走向，全線位于xx市境內，沿線經過xx市七個城鎮，自西向東分別燕郊鎮、高樓鎮、齊心莊鎮、李齊莊鎮、泃陽鎮、黃土莊鎮、段甲嶺鎮。

　　路線經過的河流屬于北xx流域，主要河流有牛道溝、鮑邱河、泃河，此外路線還經過幸福渠、紅娘港等地方排瀝、灌溉渠道。水利設施主要有八百戶水庫，為人工小型水庫。

　　沿線交叉的主要道路為燕郊開發區的迎賓路、北外環、東外環和煤礦路、密三路、平香公路及未建規劃路。項目影響范圍內的鐵路有煤礦鐵路、三平鐵路、大秦鐵路，各與路線交叉一次。

　　2．設計標準

　　1)主要技術指標

　　本項目按雙向四車道高速公路的標準建設，設計速度120公里/小時，路基寬度28m。橋涵設計汽車荷載為公路-I級，路基和大、中、小橋設計洪水頻率1/100，其余技術標準和指標均按現行部頒《公路工程技術標準》(JTGB01-2003)執行。

　　段甲嶺連接線新建段（1.541公里）按一級公路標準建設，其余連接線按二級公路標準建設。

　　3．沿線自然地理條件

　　1）地形、地貌

　　本項目位于河北省廊坊市北三縣中的xx市境內，地理坐標東經116°42′～117°20′，北緯39°50′～40°05′。xx市行政區劃上雖然隸屬于河北廊坊，但地理位置上卻被京津兩個直轄市所包圍。

　　擬建路線經過的xx境內地勢北高南低，地貌類型主要有沖洪積平原區和山地丘陵區。K0+000～K27+700以山前沖洪積地貌和河流沖洪積地貌為主，地形起伏不大，分布有多條溝渠，路線設計標高在18～38m。K27+700至路線終點有小面積低山丘陵，地形起伏較大，一般山高海拔50～100米，采石場林立，陡坎、凹洼隨處可見，設計標高在28～52m。

　　2)區域地質穩定性評價

　　①區域地層與巖性

　　路線所涉及的主要地層按工程性能可分為兩大類，即第四系松散沉積物類和前第四系基巖類。按成因類型分為第四系松散沉積物與前第四系沉積巖類。按形成時代可分為新生界第四系、古生界奧陶統（O）、元古界震旦統霧迷山組。

　　②區域地質構造

　　本區域的大地構造位置為華北地臺的北部，燕山臺褶帶與河淮臺向斜的過渡地帶。縣境內可劃分孤山隆起區、大廠拗陷區、蔣福山隆起區3個地質構造單元，項目主要位于大廠拗陷區。

　　區內斷裂有夏墊—中潭—馬坊斷裂、燕郊—高廟斷裂、馬連口斷裂、靈山—黃土莊斷裂、趙河溝斷裂，以北北東向和北東向斷裂為主導，斷裂延伸方向和路線斜交。夏墊—中潭—馬坊斷裂和靈山—黃土莊斷裂位于互通區，設計時予以注意，其余斷裂位于路基上，對路線影響不大。

　　3)工程地質評價

　　沿線巖土類型較復雜，按其地質年代新老、成因（沖積、坡積積、殘坡積等）以及顆粒組成（細、粗、巨）、特殊土類別（軟土、風化巖）和基巖的軟硬、風化程度等綜合因素劃分工程地質單元層。

　　區內粉土、粉質黏土廣泛分布，天然狀態多為半硬塑、可塑，局部地段軟塑、流塑，空隙比高、天然含水量大等。粉砂、細砂夾層等在平原河谷區厚度大、分布范圍廣，局部含卵石夾層。路線低山丘陵區下覆白云巖，上部有一薄層含角礫的紅黏土，白云巖屬硬質巖，強度大，物理力學性質較好。

　　4)水文地質評價

　　①水文地質條件

　　依據含水介質及水動力條件，路線涉及區域地下水類型有第四系松散巖類孔隙水、基巖孔隙裂隙水和碳酸鹽巖裂隙巖溶水。

　　第四系松散層孔隙水

　　遍布xx境內整個轄區，主要由泃河、潮白河沉積的松散堆積物組成。該層埋深10～30米，厚度70～160米，屬潛一承壓水，含水層結構為多層結構。富水性在全區變化較大，由弱富水～強富水，單位涌水量一般為10～55立方米/小時米。該層水質因埋藏較淺，受人類活動影響較大，主要為重碳酸鈣鎂水，PH值7.7～8.2，礦化度為0.36～0.47g/L，總硬度3～5mmoL/1。第四系孔隙水是主要的開采水源，1996年實際開采量為1.07億立方米。1985至1996年淺層地下水平均水資源量僅為0.96億立方米。

　　第四系松散層孔隙水的補給來源主要是大氣降水和河水滲漏，排泄方式主要為人工開采、蒸發、補給河水及下部裂隙水。

　　基巖孔隙裂隙水

　　該層主要分布在蔣福山、靈山一帶山區，平原區埋藏較深，一般在50～450米，厚度108～357米，弱富水，單位涌水量僅為0.072立方米/小時米，利用量很小。

　　碳酸鹽裂隙巖溶水

　　該層主要是奧陶系碳酸鹽巖裂隙巖溶水，除在孤山直接裸露，其它呈現弧形帶狀展布于皮各莊至齊心莊一帶，埋深80～240米，厚度450米，單位涌水量16.6～217.7立方米/小時米，承壓水位埋深3.02～12.08米。水化學類型為重碳酸鈣鎂水，全硬度3.25～4.04，PH值7.4～7.9，礦化度0.36～0.41g/L，均屬中軟的中性、中礦化淡水，未進行開采，僅

　　作為xx電廠一期工程發電用水，日取水量6.4萬立方米。

　　②水質評價

　　據水質分析結果表明，路線區紅娘港渠和泃河地表水化學類型為HCO3-、SO42-、Cl-、Ca2+型水。水的全硬度550.0～599.0p(CaCO3)mg/l、總堿度372～386.0p(CaCO3)mg/l、礦化度1255.0～1330.71mg/l、PH7.0、游離CO20.0、侵蝕性CO20.0。

　　地表水、地下水對水泥混凝土及鋼筋無腐蝕性。

　　5)不良地質路段情況

　　區內特殊巖土有：軟弱土、風化巖。

　　①軟弱土

　　路線西段位于沖洪積平原區，地層受潮白河、泃河和鮑丘河沖積沉積影響，第四系地層較厚，以粉土、粉質黏土和粉細砂為主，局部夾有卵石，不均勻分布軟弱土夾層。根據地調、鉆探、原位測試和室內試驗分析，在K13+500～K27+300路段，不均勻分布有軟弱土，呈夾層狀，多出現在砂土上下的黏土或粉質黏土中，在地表以下3～5米和7～15米分布較多。軟弱土多呈灰褐色、黑色，有腐臭味，標貫擊數3～5擊；天然含水量高，達到30％以上；天然孔隙比高，超過0.9；液性指數大于0.5；內摩擦角3～8度。

　　路線沖洪積平原區，多處穿過或緊鄰塘區，地層長期受塘區水浸泡、滲透影響，土質情況較差。塘區邊側表層土挖去約80cm，下層土機械碾壓，有橡皮土現象。塘區水深一般2～3米，淤泥深30～50cm，紅娘港渠2號橋西為藕塘，淤泥較厚，約80cm。

　　②風化巖

　　路線K27+450至終點段和段甲嶺連接線段屬低山丘陵區，巖性為元古界震旦系白云巖，受地質構造、水文條件及人工開礦的影響，風化程度較深，強風化深度一般5～10米，局部甚至更深，節理裂隙發育，巖體穩定性較差，對于邊坡開挖不利，路基深挖方路段應設防護。

　　6）地震

　　根據《中國地震動參數區劃圖》（GB18306—2001），并參照《地震烈度區劃圖》，項目所在區域的xx市地震動峰值加速度為0.2g，地震動反映譜特征周期為0.35s，對應的地震基本烈度為Ⅷ度。

　　7)氣象、水文

　　①氣象

　　項目影響區地處中緯度地帶，屬暖溫帶大陸性季風氣候，特點是四季分明，春季多風少雨干旱，夏季光照充足，炎熱多雨，秋季秋高氣爽，氣溫下降迅速，冬季寒冷干燥。本項目沿線各縣市主要氣象指標見表。

　　沿線各縣市氣象指標表

　　地區xx市大廠縣

　　多年平均氣溫（°C）11.59.6

　　一月平均氣溫（°C）-4.6-9.4

　　七月平均氣溫（°C）25.223.6

　　極端最低氣溫（°C）-20.2-24.5

　　極端最高氣溫(°C）3841.2

　　多年平均降雨量（mm）674.6549

　　多年平均日照（小時）25472785

　　無霜期（天）194150

　　標準凍深（cm）110110

　　多年平均風速（m/s）1.82.0

　　2）水文

　　路線影響范圍內的各河流均屬于北xx流域，主要河流有泃河、鮑邱河、牛道溝。

　　按分支簡介如下∶

　　☆泃河

　　發源于河北省興隆縣青灰嶺，西北流折向西南流，經平谷縣城西，南流與錯河匯合，再南流于趙河溝鄉北務村西入xx境內，經城關、楊莊、埝頭等鄉鎮，至新集鎮芮莊子村東入薊縣界，與武河匯入薊運河。該河全長180km，流域面積3278km2，其中xx站以上流域面積為1822km2。上游建有海子水庫，控制流域面積443km2，總庫容1.21億m3。北京市境內支流石河和錯河建有黃松峪水庫和西峪水庫，總庫容分別為0.104億m3和0.143億m3。泃河在河北省境內河道長51.2km，流域面積726km2。xx東部299.5km2的汛期瀝水由其下泄，水量比較充沛。天然河底縱坡l：7000，平均河槽寬度50～70m，年平均流量為11.9m3/s。但由于河道多年未經疏竣，兩側樹木叢生，水流不暢，洪水對沿岸仍有一定威脅。河流水質較好，PH值7.35～7.85之間，礦化度O.27～O.32g/L，屬低礦化度重碳酸鹽型水。

　　泃河100年一遇洪峰流量2460m3/s，采用河道現狀河道斷面，主槽糙率取0.025，灘地糙率取0.045，100年一遇設計水位為17.12m，水面寬度為1306m，主槽最大沖刷4.27m,河灘最大沖刷3.26m。

　　泃河涉及防洪問題的近期規劃設計有1998年水利部海河水利委員會編制的《泃河防洪除澇規劃》及2002年河北省水利水電勘測設計研究院編制的《北xx流域防洪規劃報告》。路線跨越處泃河規劃深槽寬60m，堤間距350m，左堤高程17.91m，右堤高程18.41m，頂寬6m，邊坡1：3，兩堤腳距離約40m。考慮為將來堤防工程施工預留2.5m空間，確定泃河大橋跨越泃河堤防的允許最小梁底高程為20.91m。

　　☆鮑邱河

　　發源于北京市順義縣李遂鎮以東的丘陵地區，匯集順義、xx、大廠、香河四縣瀝水，流經天津市寶坻縣于xx芮莊子村東匯入泃河，全長52.8km。目前鮑邱河控制排水面積465.8km2，其中自排面積374.3km2，機排面積91.5km2。河床上陡下坦，河槽寬25～55m。天然縱坡上游(夏墊橋至石官營)為1：l000，下游(大羅村至南趙各莊)為1：12500。平時間有水道，水質較好，PH值7.6，礦化度0.16～O.33g/L。

　　鮑邱河100年一遇洪峰流量180m3/s。鮑邱河按規劃標準整治后，綜合糙率取0.035，由于河道挖深，設計水位低于現狀條件下水位，跨越處100年一遇水位為23.44m。最大沖刷深度3.44m。

　　鮑邱河是泃河的主要支流。鮑邱河存在的主要是排水出路不暢，排澇標準低。《泃河防洪除澇規劃》中在羅村倒虹吸處新建6孔排水閘一座。《北xx流域防洪規劃報告》中另對三順邊界以下至蘆莊跌水閘地下河段按縱坡1/8000、底寬10～35m進行治理，新建跌水閘3座，維修加固跌水閘6座。

　　建設項目所在位置位于鮑邱河上游劉家河村南，規劃工程均位于下游，距離較遠，建設項目實施對規劃工程基本沒有影響。

　　☆紅娘港

　　也稱紅娘港一支，系泃河支流，發源于順義縣大唐村北，為季節性河流。經xx市小五福、李旗莊、城關等鄉鎮，于城區東南匯入泃河，全長22km，xx境內流程18.1km。總流城面積65.4km2，xx境內流域面積50.4km2，天然河底縱坡1：1000至1：10000。

　　☆紅娘港二支

　　發源于xx南聶莊東北，于大閻各莊東入泃河，全長7.9km，匯水面積20.5km2。這段河道已由當地鄉村按標準斷面疏挖，用以分段蓄水.

　　☆牛道溝

　　北起高樓鎮沈莊子南，至大廠縣北賈各莊東入鮑邱河，全長7km，總匯水面積11.8km2.1974年擴挖引潮干渠時，將此溝截為南北兩段。北段來水泄入灌渠后轉入鮑邱河，南段已被用作灌溉渠道。

　　4．沿線材料分布情況

　　本項目區內筑路材料比較豐富，品質、規格齊全，能夠滿足工程建設的需要。

　　（1）主要料場分布情況

　　①石料

　　項目區域內東北部山區，沿線石料極為豐富，可用石料大部分為石灰巖、白云巖，品質較好，抗壓強度高，可開采提供路面、橋涵工程和路基排水防護工程用片塊石、碎石料。

　　②砂料

　　項目區內潮白河東側燕郊西側，為河流沖積而成的中粗砂，砂質純凈，主要為石英顆粒，品質優良。xx東10公路段甲嶺鎮北山上，開采機制砂，砂質純凈、均勻，品質優良。

　　③石灰

　　主要分布于九百戶－段甲嶺一帶，產量豐富，質量優良，能滿足本項目公路建設要求。

　　④水泥

　　xx冀東水泥廠，xx市區西102國道南100米，公司擁有旋窯、立窯，兩條生產線，年生產能力20萬噸，主產硅酸鹽Ⅱ型、普通硅酸鹽水泥、礦渣硅酸鹽水泥，產品規格齊全；xx市彪牌水泥廠，位于xx市東平香公路西側,該料場生產各種規格水泥，產品質量滿足路基、防護工程所用；xx市大羅莊水泥廠，位于xx市北大羅莊，該料場生產各種規格水泥，產品質量滿足路基、防護工程所用；xx市三星水泥有限公司，位于xx市黃土莊段的`平香公路左側,該料場生產各種規格水泥，產品質量滿足路基、防護工程所用。

　　⑤瀝青

　　xx瀝青庫有秦皇島生產的各種型號的道路重交通石油瀝青可供使用。路面面層SBS改性瀝青可根據要求向專業生產廠家按需要訂購.

　　⑥鋼材、木材

　　工程所需鋼材，木材等材料可從廊坊市或北京購買。

　　⑦料

　　本項目區內山前沖、洪積扇廣泛分布土料，所需路基填料采用就近設取土場取土并結合取用段甲嶺鎮荒山山皮土，開挖方縱向調配解決。

　　⑧水

　　可從沿線主要河流、水庫及沿線農耕機井中取用。

　　（2）主要材料采購及運輸等情況

　　石料、砂、砂礫料可向料場直接購買或業主組織自采，石灰可向廠家購買，土料需要自采，水、電需從當地接入工地，水泥、鋼材可就近購買，瀝青可從xx瀝青庫購買，木材可就近采購。根據地形、運輸條件，分別在K8+100和K23+300附近設預制廠和瀝青混合料及路面基層、底基層拌和站各1處。

　　項目區主要利用等級道路G102公路（30Km）、平香線（13km）、蔣福線（16Km）、燕郊東外環、北外環、燕靈線、xx市北外環、東外環、密三路等共計156Km，地方道路李大線（12Km）、X411(10Km)，其它道路約65Km。

　　項目路線基本與G102平行，地方道路路網較發達，料場均有地方道路可通達，材料可通過既有道路及施工便道直接運輸到本路段各工點，運輸條件便利，材料運輸均以汽車運輸為主。

　　2．重點、難點

　　重點：道路平面設計——途徑：根據路線幾何設計要求，確定平面個要素及相互間的配合，根據地形條件選定半徑，確定超高，加寬，緩和曲線等各要素。

　　道路縱斷面設計——途徑：先確定控制點，依據地面線試定合宜的挖方高度，試定拉坡，然后按照“標準”確定縱坡度及長度，擬定豎曲線。即：控制點標注——試坡——調整——核對——定坡——設計豎曲線。

　　橫斷面設計——途徑：（1）確定并繪制本路基標準斷面圖（2）繪制路基橫斷面設計線。

　　排水設計——途徑：路面及中央分隔帶排水，邊溝設計。

　　路面設計——途徑：確定結構層組合形式及厚度。根據公路等級，交通量情況，使用要求，筑路材料等選定經濟合理的組合形式。按照公路設計準則確定結構層厚度及驗算各結構層強度。

　　小橋涵設計，擋土墻設計，軟土地基處理，排水渠溝設計，路基穩定性驗算，工程量計算與概算編制，施工組織設計。

　　3、研究途徑

　　（1）路基設計

　　路基設計前做好全面調查研究，充分收集沿線地質水文、地形地貌、氣象地震等資料。改建公路設計時，還應收集歷年路況資料及當地路基的翻漿、崩塌、水毀、沉降變形等病害的防治。

　　①縱斷面設計--根據汽車動力特性、道路等級、當地的自然地理條件以及技術經濟特點等，研究起伏空間線幾何構成的大小及長度，以便達到行車安全迅速、運輸經濟合理及乘客感覺舒適的目的。縱斷面設計方法和步驟有：拉坡前的準備工作（在斷面圖上點繪中樁位置、平曲線示意圖、寫出每個中樁的地面標高并繪出地面線）、標注控制點位置、試坡、調整、核對、定坡、設置豎曲線。

　　②橫斷面設計--橫斷面設計線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護坡道以及取土坑、棄土堆、環境保護等設施。橫斷面的設計要先確定路基的標準橫斷面。并考慮由直線過度到曲線時須設置的超高和加寬。

　　③路基土石方調配—在土石方數量計算與復核完畢的基礎上進行，調配前應將影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝注在表旁，弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用填缺與挖余數量。縱向調配前，應據施工方法及運輸方式定出合理經濟運距。根據填缺挖余分布情況，結合路線縱坡的自然條件，本著技術經濟和支農原則，擬定調配方案。逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調運到填缺內利用，把具體調運方向和數量用箭頭標在縱向利用調配欄中。經縱向調配，如仍有填缺挖余，應同當地政府協商借土或棄土點。調配后，應復核檢查：橫向調運+縱向調運+借方=填方，橫向調運+縱向調運+棄方=挖方，挖方+借方=填方+棄方。

　　④路基防護工程設計--路基坡面防護工程應在穩定邊坡上設置，防護類型的選擇應綜合考慮工程地質、水文地質、邊坡高度、環境條件、施工條件和工期等因素，對路基穩定性不足和存在不良地質因素的路段，應注意路基邊坡防護與支擋加固綜合設計。路基的防護措施主要有邊坡坡面防護、沿河路堤防護。坡面防護的方法有植物防護、工程防護兩種方法；對沿河路堤的沖刷防護主要有直接防護和間接防護兩種方法。為了確保路基的強度與穩定性選擇合理的防護措施。

　　⑤支擋工程設計--應滿足各種設計荷載組合下支擋結構的穩定、堅固耐久；結構類型選擇及設置位置的確定應安全經濟、便于施工養護；結構材料應耐久、耐腐蝕。據路基填挖情況，確定擋土墻形式，擬定尺寸，進行擋土墻設計，繪制擋土墻設計圖，并計算工程數量。

　　⑥路基排水設計--路基排水設計的任務就是把路基工作區內的土基含水量降低到許可范圍內。各種路基排水溝渠的設置和聯結應盡量不占農田并與水利建設相配合，必要時適當加大涵管孔徑或增設涵管以利于農田排灌。排水設計要因地制宜，經濟適用。排水溝渠應選擇地形、地質較好的地段通過，以節約加固工程投資，對于排水困難和地質不良地段應進行特殊設計。排水構造物的設計，要能迅速有效地排除路基“有害水”，以免影響路基的強度和穩定性，保證公路運輸暢通。

　　（2）涵洞布置

　　主要是為宣泄地面水流（包括小河溝）而設置的橫穿路基的小型排水構造物。設計原則：應據所在公路使用任務、性質和將來發展需要，按照適用經濟、安全美觀的原則設計。橋型的選擇應因地制宜、就地取材、便于施工養護。公路橋涵應適當考慮農田排灌需要。靠近村鎮城市、鐵路及水利設施的橋涵，應結合各有關方面要求，適當考慮綜合利用。

　　（3）路面設計

　　①路面橫斷面設計--繪制橫斷面設計圖，根據資料需分別設計出瀝青路面和水泥混凝土路面。

　　②瀝青路面結構設計--擬定兩種干濕狀態下各三種路面結構設計方案。繪制瀝青路面結構設計圖，按規范采用專門計算程序進行路面結構計算和分析。設計內容包括原材料選擇，瀝青混合料配合比設計，設計參數的測試、路面結構組合與厚度計算，以及路面結構的方案比選等，瀝青路面結構設計除行車道部分路面外，對高速公路和一級公路還包括路緣帶、硬路肩、加減車道、緊急停車帶、收費站和服務區的場面設計，以及路面排水系統設計等。

　　③排水設計--進行路表排水設計和路面內部排水設計。高速公路、一級公路路面排水，一般由路肩排水和中央分隔帶排水組成，路肩排水由路面橫坡、路緣帶和硬路肩、路緣石形成的集水槽以及將地表水排除路基的泄水口和急流槽等組成，過水斷面原則上限制在路緣帶、硬路肩、攔水路緣石之內（即集水槽之內）直線段的路基。中央分隔帶用現澆薄層水泥混凝土或預制混凝土小塊封面時，可不設地下排水系統；若采用種草皮或灌木時，視降雨量大小設置盲溝、帶孔排水管、橫向排水管、縱向排水管等地下排水設施，在有超高曲線段，應在靠近超高內側中央分隔帶設置淺碟式或凸形排水溝，在適當位置設置雨水口（集水井）和地下橫向排水管。

　　四、設計（研究）進度計劃：

　　1、熟悉畢業設計任務，收集資料，做好畢業設計的準備工作、編寫開題報告、翻譯好外文翻譯、做好選線工作（第3-5周）

　　2、進行路基的平面、縱斷面、橫斷面的設計（第5-7周）

　　3、土石方計算及調配（第7-8周）

　　4、路面設計及防護工程設計（第9-10周）

　　5、橋涵設計（第10-11周）

　　6、交通安全設施設計（第11-12周）

　　7、環境保護和筑路材料設計（第12周）

　　8、施工組織設計（第13周）

　　9、專題研究、程序編制（第13-15周）

　　10、文件檢查、編寫總說明、裝訂（第15周）

　　11、答辯（第16周）

　　道路畢業設計開題報告 6

　　城市道路是城市社會活動、經濟活動的紐帶和動脈，是城市綜合功能的重要組成部分，也是城市建設水平的集中體現。最近幾年，我國的城市化發展突飛猛進，城市基礎設施建設力度加大，城市道路的建設迎來了黃金時期，給我們城市道路的設計工作者既帶來了機遇，也提出了更新、更高的要求。道路的改造與新建有很多相同點，但也有一些差異，以下結合東莞火車站站前廣場及相關配套工程相關道路的工程設計談一些心得體會。

　　1 道路改造

　　工程概況：

　　廣深鐵路新東莞火車站位于石龍、茶山兩鎮交界處的西湖村，不久將要建成，相應的東莞火車站站前廣場及相關配套工程也需投入使用。東莞火車站站前廣場及相關配套工程包含有多條道路的新建與改造，下面我對典型環湖西路改造工程設計做具體的介紹。

　　環湖西路現狀道路為雙向四車道斷面，道路西起于環湖西路與西湖一路交叉口，向東南方向延伸，終于現狀嶺南東路與環湖西湖交叉口，道路分別與西湖二路、西湖一路、畔山街相交，道路為城市Ⅰ級次干道，設計時速40km/h。改造后的道路雙向6車道，道路紅線寬36m。進行改造設計遇到的主要難點問題有道路如何拓寬，拓寬段的路基怎么處理，新舊路面如何銜接，施工期間交通如何疏導，下面就這幾個問題的設計進行一些探討。

　　1）道路拓寬

　　環湖西路現狀為四車道斷面，隨著火車站的投入使用，四車道的通行能力明顯不足，本次設計考慮拓寬為六車道。道路拓寬在很多改擴建工程中經常遇到，進行道路拓寬設計時，考慮了兩種拓寬方案，一種方案是一側拓寬，這樣實施的'優點是可以有效減少拆遷，施工期間交通相對容易疏導，缺點是現狀的道路中線不是設計后的道路中線，新的中線位置為了接順道路橫坡，中線的高程會稍微抬高，這樣會局部增加了瀝青罩面調平層的厚度，且由于調平層的厚度不一致，增加了施工難度。另一種方案是兩側同時拓寬，現狀的中線就是設計后的中線，兩邊分別拓寬主行車道，優點是瀝青面層易施工，起終點易與現狀道路接順，缺點是兩邊要同時拆遷，對周邊環境的干擾大。

　　由于環湖西路南側緊鄰火車站，北側是密集的住宅區，設計經過多方面的考慮，在擬合現狀道路的前提下，中線向南偏移，進行南側拓寬，起終點與現狀道路接順，這樣可有效減少大量拆遷，同時滿足道路的使用要求。

　　2）拓寬段路基的處理

　　環湖西路為舊路改造拓寬項目，填挖高度總體較小。但是如果處理不好新建拓寬部分的路基，很容易與既有道路形成沉降差，造成道路很快開裂。根據地勘報告，兩側拓寬范圍道路地基基底持力層以填土為主，針對不同地質情況我們設計了不同的處理方式，若填土本身強度和變形能滿足設計要求，通過碾壓等手段將道路基底土層壓實后，以其為道路路基地基持力層。對于需要利用的舊路行車道部分，路面設計標高與既有道路標高基本一致，舊路部分基礎原則上不進行特殊路基處理。

　　對人工填土或素填土較厚路段，其強度和變形不能滿足設計要求，對道路基底進行換填處理，換填處理方法如下：在路基基底標高下，將一定厚度的土層（不超過3m）進行挖除、再整平振動碾壓3～5遍，換填透水性好砂性土進行壓實，如換填底面位于地下水位以下，則首先回填塊徑不超過30cm的開山石至地下水位以上，再振動碾壓，并換填砂性土。換填土分層松鋪厚度不大于30cm。地基處理后需通過壓板試驗檢測，達到設計要求后，方可進行下一步工序。環湖西路總共有596m路段拓寬部分進行換填。

　　對道路填方較高路段，或下臥淤泥土層埋深較淺、厚度較大的路段，采用深層水泥攪拌樁處理形成復合地基，樁端持力層進入淤泥質土下臥土層不小于0.5m。其中人行道范圍內攪拌樁間距取1.5m，機動車道范圍內攪拌樁間距取1.3m，兩側各寬出2m；如沿線有箱涵處，箱涵基礎攪拌樁間距取1.1m，兩側各寬出1m。攪拌樁按正三角形布置，樁徑0.6m。環湖西路總共有130m路段拓寬部分進行深層水泥攪拌樁處理。

　　3）新舊路面銜接

　　現狀的道路是水泥混泥土路面，本次設計為瀝青混泥土路面。拓寬部分鋪筑兩層水泥穩定碎石基層與一層水泥混泥土面層后，與既有混泥土路面一起進行瀝青罩面。因為舊路已營運多年，沉降已趨于穩定，而新建拓寬部分道路路基盡管進行了壓實，但是沉降還是會比既有路面沉降大，如何有效減少新舊路面之間的沉降差，防止上面的瀝青面層開裂，從而影響行車安全，是進行路面設計的難點。

　　本次設計為了防止不均勻沉降引起瀝青混泥土路面產生反射裂縫，我們進行了三種主要處理措施。一是在新舊水泥混泥土接縫下面設計了40cm寬、20cm高的枕梁；二是在新舊水泥混泥土厚度的中間位置進行植筋；三是水泥混泥土路面頂面鋪玻纖格柵，這些措施可有效減少瀝青路面反射裂縫的產生。枕梁施工時要開挖20cm寬既有路面下面的基層，實施起來不容易，澆筑枕梁混泥土也很難搗實，所以施工時要引起重視。

　　4）施工期間交通疏導

　　改造工程與新建工程施工有一些不同，新建道路沒有現狀的道路與市政管線，不需要考慮施工時間的交通疏解與對已有管線的保護，通常可以進行全斷面同時施工，施工速度快，外界的干擾小。改造工程由于要考慮施工期間車輛通行，同時行車道兩側經常已埋設有給水、雨水、污水、電力、通信、照明、燃氣等管線，在進行改造設計之前，要做好物探，探出出已有管線的類型與位置，設計時考慮是就地保護還是遷移，還要與相關部門進行溝通，爭取得到各權屬部門的同意再進行施工。

　　本次設計路基采用半幅施工、半幅通車的倒邊法施工，利用半幅舊路維持雙向兩車道的基本通行能力，第一步對道路右半幅的路基、路面，中央綠化帶，人行道，管線等施工。第二步，對道路對道路左半幅的路基、路面，人行道，管線等施工。這樣可以在施工的同時，保證車輛與行人的安全通行。在管線遷改完成前，保證現有的管線能正常使用。

　　當然，改造工程設計需要考慮的問題還有很多，例如很多道路由于以前主要是集散交通，沿線開口很多，隨著交通量逐漸增長，道路需要進行改造升級。為了盡量減少道路周邊開口對主線的影響，通常會考慮整合一部分路口，還有可能封掉一部分路口，改成朝向其它次干道或者支路開口，這些都需要結合現場的實際情況，與規劃和周邊相關單位進行充分溝通協調，這樣才可以有效減少施工期間的干擾，保證施工順利進行。

　　2 結 語

　　現在的大城市用地越來越緊張，能用來進行新建道路建設的走廊越來越少，當道路破壞嚴重或者現狀道路滿足不了現狀交通需求時，通常會考慮對現狀道路改造升級，因此道路改造項目逐漸增多。進行改造設計時，一定要孰知現場情況，遵循因地制宜，安全可靠，技術先進，經濟適用，保護環境的原則，同時要與相關部門做好協調工作，以得到相關部門的支持。進行施工圖設計時，應首先考慮舊路充分利用，這樣可以有效節省造價，也有利于環保。如果舊路需要拓寬，要注意拓寬部分路基的壓實，同時要注意新舊路面結合部的設計。只有設計工作處處考慮周詳，工程的可實施性才會越強。

　　道路畢業設計開題報告 7

　　一、研究背景

　　城鎮化的快速發展帶動了經濟持續增長，促進了社會全面進步的，同時也帶來了嚴重的暴雨積澇災害。從古至今，暴雨積澇災害一直是人類難以解決的問題的。

　　近幾年，中國的暴雨洪澇災害愈發嚴重：“2014年7月12日，哈爾濱多處上演‘水漫金山’”、“2012年7月21日，北京遭遇特大暴雨，導致嚴重內澇”、“2011年6月18日，到武漢看海”、“2008年深圳6.13特大暴雨”……數量之多，不勝枚舉，這些新聞無不說明暴雨洪澇已成為長城內外、大江南北大多城市的通病。暴雨積澇災害對城市水利、農業、交通、工業等方面造成的直接經濟損失不可估量，同時通過人口死亡的、疫病爆發等問題給社會帶來了巨大的沖擊，造成的自然資源減少、環境污染和生態退化程度更是難以估計。

　　造成城市暴雨積澇災害的原因主要有氣候和城市建設兩方面的原因。從氣候角度來說，由于全球氣候變暖，水循環產生變化，降雨時空分布不均，導致城市出現暴雨積澇災害；從城市建設角度來說，主要是城市建筑和硬化面積過大，植被覆蓋率過低或者遭到破壞，城市的吸水、存水能力差，其次是排水設施的排水能力不足、重建輕管。

　　目前，城市針對暴雨積澇災害采取的工程性措施主要有修建蓄水池、增加排水泵站、加大排水管徑、在線蓄水等，這些措施需要占用大量的`城市地下空間，投資大，維護困難，廢棄后無法回收利用，會產生大量固體廢棄物，對環境造成二次污染。其他措施如增加綠化面積也會引起城市用地緊張等問題，浪費城市空間資源。

　　二、國內外相關研究應用現狀

　　LID技術于1990年末發源于美國馬里蘭州的王子縣、西雅圖和波特蘭，是由馬里蘭州環境資源署首次提出。之后經過20多年的發展，LID在美國、加拿大、澳大利亞、新西蘭等地廣泛應用。在美國，LID設施的應用還形成了綠色道路、綠色社區等理論和方法；在澳大利亞，LID的應用稱為水敏感城市設計；在英國，LID技術應用于城市排水系統，形成了可持續城市排雨水系統；在加拿大，LID和場地設計相結合，形成最優場地設計、保護性設計等；在新西蘭的應用稱為低影響城市設計與開發。

　　隨著對國內雨水問題的重視，雨水方面的研究和應用也逐漸多起來，LID在國內已有10年的研究和實踐，于2012年形成了“海綿城市”.

　　2012年4月中國北京大學在《2012低碳城市與區域發展科技論壇》中首次提出“海綿城市”一詞。住房和城鄉建設部于2014年2月17日發表的《住房和城鄉建設部城市建設司2014年工作要點》中首次提出海綿城市的概念，2014年10月，住房和城鄉建設部出臺了《海綿城市建設技術指南》。

　　2015年4月2日，國家財政部、住房城鄉建設部、水利部宣布了海綿城市建設試點：西咸新區、武漢、重慶、貴安新區、遂寧、南寧、常德、鶴壁、濟南、萍鄉、廈門、池州、嘉興、鎮江、白城、遷安16個城市。

　　三、研究目標及意義

　　鑒于傳統城市普遍存在的暴雨積澇災害和道路排水問題，而國內的海綿城市和LID發展和研究較為薄弱，因此，對于海綿城市理念下的城市道路進行系統化設計研究很有必要。本研究主要通過對國內外已有研究成果的整理與分析，探討海綿城市與LID、海綿城市道路與LID的關系，采用文獻調研的方法系統地對城市道路進行了LID設施的選擇及其組合優化設計；針對案例進行實地調查，探討LID在海綿城市道路中如何應用。

　　論文的研究目標是建立海綿城市理念下的城市道路系統設計的基本理論框架，研究其具體的設計方案和技術。

　　論文的研究意義：為海綿城市理念下的城市道路系統設計提供借鑒和參考，對解決城市雨水問題有一定的現實意義。

　　四、研究內容

　　論文的研究內容主要有三個方面：

　　1）研究海綿城市理念下的城市道路系統，分析其與LID的關系及對LID設施的選擇。

　　2）構建海綿城市理念下的城市道路系統規劃和設計的完整體系，從路網規劃和道路設計兩個層面進行具體研究。其中，道路設計重點研究停車場和廣場的LID設施組合優化設計，道路與紅線外用地銜接中重點研究建筑、小區的優化設計。

　　3）將研究的設計理論成果應用于商洛城市道路系統，并通過SWMM模型進行模擬評價。

　　五、提綱

　　摘要

　　ABSTRACT

　　第1章 緒論

　　1.1 研究背景

　　1.1.1 城市暴雨積澇災害頻發

　　1.1.2 傳統城市道路排水存在的問題

　　1.1.3 LID與海綿城市理念的提出

　　1.2 相關理論的概念

　　1.2.1 海綿城市概念

　　1.2.2 LID概念

　　1.3 國內外相關研究應用現狀

　　1.3.1 國外研究應用現狀

　　1.3.2 國內研究應用現狀

　　1.3.3 國內外研究現狀的不足

　　1.4 研究目標、意義、內容和方法

　　1.4.1 研究目標及意義

　　1.4.2 研究內容

　　1.4.3 研究方法

　　1.5 論文創新點和技術路線

　　1.5.1 論文創新點

　　1.5.2 技術路線

　　第2章 海綿城市與LID

　　2.1 海綿城市與LID概述

　　2.1.1 海綿城市-LID

　　2.1.2 海綿城市與相關理論的聯系與區別

　　2.2 海綿城市與LID

　　2.2.1 海綿城市與LID的關系

　　2.2.2 LID設施的選擇原則

　　2.3 海綿城市道路系統與LID

　　2.3.1 海綿城市道路系統

　　2.3.2 海綿城市道路系統與LID的關系

　　2.3.3 LID技術設施選擇

　　2.4 本章小結

　　第3章 海綿城市道路系統規劃與設計體系

　　3.1 海綿城市道路系統規劃與設計體系框架

　　3.2 海綿城市路網規劃

　　3.2.1 影響因素

　　3.2.2 規劃思路

　　3.2.3 規劃原則

　　3.3 海綿城市道路設計思路

　　3.3.1 海綿城市道路設計思路

　　3.3.2 海綿城市道路設計注意事項

　　3.4 本章小結

　　第4章 基于LID的海綿城市道路設計

　　4.1 海綿城市道路與傳統城市道路的區別

　　4.2 海綿城市道路的LID設施組合優化設計

　　4.2.1 機動車道和公交專用道

　　4.2.2 非機動車道和人行道

　　4.2.3 路緣石、雨水。和路肩邊溝

　　4.2.4 道路綠帶

　　4.2.5 停車場

　　4.2.6 廣場

　　4.2.7 高架橋、立交橋

　　4.3 海綿城市道路與紅線外用地的銜接設計

　　4.3.1 道路與建筑、小區銜接優化設計

　　4.3.2 道路與城市綠地銜接設計

　　4.3.3 道路與城市水系銜接設計

　　4.4 海綿城市道路橫斷面布置型式設計

　　4.4.1 單幅路

　　4.4.2 兩幅路

　　4.4.3 三幅路

　　4.4.4 四幅路

　　4.4.5 特殊形式斷面

　　4.5 本章小結

　　第5章 商洛市海綿城市道路系統設計應用研究

　　5.1 商洛市概況分析

　　5.2 海綿城市路網規劃

　　5.2.1 商洛市現狀路網分析及存在問題研究

　　5.2.2 商洛市排洪防澇、水系和綠地現狀及存在問題

　　5.2.3 商洛市海綿城市路網規劃

　　5.3 海綿城市道路設計

　　5.3.1 商鞅大道地理位置

　　5.3.2 商鞅大道現狀分析

　　5.3.3 基于LID的商鞅大道橫斷面設計

　　5.3.4 商鞅大道公共停車場設計

　　5.3.5 丹江立交平面設計

　　5.3.6 商鞅大道綜合設計

　　5.4 商鞅大道設計效果模擬評價

　　5.4.1 SWMM模型介紹

　　5.4.2 獲取基本數據

　　5.4.3 開發前場地模擬

　　5.4.4 傳統城市道路模擬

　　5.4.5 海綿城市道路模擬

　　5.4.6 三種情景模擬結果分析

　　5.5 本章小結

　　第6章 結論與展望

　　6.1 結論

　　6.2 不足和展望

　　參考文獻

　　致謝

　　六、研究方法

　　論文釆用的研究方法有：文獻調研法、實地調查法的、SWMM模型法等。

　　1）文獻調研法論文通過對國內外文獻的調研、對SEA Street等案例的研究，總結LID設施在城市道路中的應用情況。

　　2）實地調查法論文通過實地調查收集商洛市的路網的、道路、綠地系統、水系、降雨等相關資料，為海綿城市理論的實例研究做鋪墊。

　　3）SWMM模型法論文采用SWMM模型對城市道路設計后的雨水徑流控制效果進行了評價。

　　七、進度安排

　　20XX年11月01日-11月07日 論文選題、

　　20XX年11月08日-11月20日 初步收集畢業論文相關材料，填寫《任務書》

　　20XX年11月26日-11月30日 進一步熟悉畢業論文資料，撰寫開題報告

　　20XX年12月10日-12月19日 確定并上交開題報告

　　20XX年01月04日-02月15日 完成畢業論文初稿，上交指導老師

　　20XX年02月16日-02月20日 完成論文修改工作

　　20XX年02月21日-03月20日 定稿、打印、裝訂

　　20XX年03月21日-04月10日 論文答辯

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