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淺談汽車產(chǎn)品協(xié)同開發(fā)與風(fēng)險控制論文

時間:2022-07-02 11:07:53 愛車 我要投稿
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淺談汽車產(chǎn)品協(xié)同開發(fā)與風(fēng)險控制論文

  摘 要:加入世貿(mào)組織以來,我國汽車行業(yè)受到了前所未有的挑戰(zhàn),汽車價格逐年下降,但由于市場對新車型的需求日益加大,企業(yè)需要投入更多的生產(chǎn)和研發(fā)成本,汽車成本一直呈攀升趨勢。這為汽車制造企業(yè)與零部件供應(yīng)商協(xié)同開發(fā)汽車產(chǎn)品提供了巨大前景,但在協(xié)同過程中可能出現(xiàn)的漏洞和損失也需要有效監(jiān)控。本文介紹了協(xié)同開發(fā)研究現(xiàn)狀,分析了我國汽車產(chǎn)品協(xié)同開發(fā)的必要性和主要風(fēng)險,并提出了層次分析法來進行風(fēng)險評價,以期加快我國汽車產(chǎn)品協(xié)同開發(fā)的進程,促進風(fēng)險評價體系的系統(tǒng)化構(gòu)建。

淺談汽車產(chǎn)品協(xié)同開發(fā)與風(fēng)險控制論文

  關(guān)鍵詞:協(xié)同開發(fā);風(fēng)險評價;汽車產(chǎn)品;項目

  進入21世紀(jì)以來,國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展,汽車銷售量呈現(xiàn)出逐年快速增加的趨勢。消費者在對汽車數(shù)量要求越來越大的同時,對汽車個性化的需求也不斷增強,這使得汽車企業(yè)不斷加大生產(chǎn)和研發(fā)力度。這就為汽車企業(yè)聯(lián)合供應(yīng)商、相關(guān)科研機構(gòu)等汽車相關(guān)行業(yè)進行汽車產(chǎn)品協(xié)同開發(fā)提供了巨大空間,有利于降低生產(chǎn)成本,滿足市場需求。然而在協(xié)同開發(fā)過程中涉及到多個企業(yè),很多環(huán)節(jié),單純依靠企業(yè)傳統(tǒng)的管理模式很難適應(yīng)需求,因此有必要對協(xié)同生產(chǎn)的全過程進行有效監(jiān)控。

  1協(xié)同開發(fā)研究現(xiàn)狀

  產(chǎn)品開發(fā)指企業(yè)對新產(chǎn)品的研究、試制以擴大和完善產(chǎn)品的一系列工作,也包括老產(chǎn)品的改進、升級工作。產(chǎn)品協(xié)同開發(fā)(Product Cooperative Development,PCD)是指為了完成一個共同的開發(fā)目標(biāo),多部門的開發(fā)人員和管理人員在共同利用企業(yè)資源,通過交互協(xié)作共同完成一個產(chǎn)品的開發(fā)。

  產(chǎn)品協(xié)同開發(fā)過程管理理論研究的重點是產(chǎn)品協(xié)同開發(fā)的過程建模與仿真、過程規(guī)劃與任務(wù)調(diào)度、過程監(jiān)控與協(xié)調(diào)、產(chǎn)品質(zhì)量管理、數(shù)據(jù)管理,以下簡要分析我國在協(xié)同開發(fā)上取得的最新進展。

  李偉剛等通過分析跨企業(yè)協(xié)同產(chǎn)品開發(fā)過程需要使用跨企業(yè)的工作流管理系統(tǒng)進行協(xié)調(diào)和控制及其對工作流過程模型的特殊要求,提出了一種適應(yīng)Internet環(huán)境下協(xié)同產(chǎn)品開發(fā)的工作流管理體系結(jié)構(gòu)。并開發(fā)了過程模型DTD表示方法,作為協(xié)同產(chǎn)品開發(fā)的盟員企業(yè)共同遵循的過程定義規(guī)范。

  曹健等針對約束是協(xié)調(diào)來自產(chǎn)品全生命周期中的各種要求、關(guān)系和規(guī)范的有效手段。研究在協(xié)同產(chǎn)品開發(fā)中約束的特點。根據(jù)協(xié)同產(chǎn)品開發(fā)過程的特點,運用問題求解理論提出了一種變粒度約束網(wǎng)絡(luò)模型。該模型具有分層性、分布性和整體性等特點,能夠更好地滿足協(xié)同產(chǎn)品開發(fā)的需要。

  孫剛等從協(xié)同產(chǎn)品開發(fā)作為一個復(fù)雜性適應(yīng)性系統(tǒng)的角度,總結(jié)了協(xié)同產(chǎn)品開發(fā)系統(tǒng)標(biāo)識、內(nèi)部模型、積木、聚集4個典型特征,指出協(xié)同產(chǎn)品開發(fā)系統(tǒng)實際上是一個不斷適應(yīng)外界變化、不斷進行問題求解的系統(tǒng),提出了廣義問題求解模型以作為系統(tǒng)的組織核心及其問題求解的基礎(chǔ)。

  2 汽車產(chǎn)品協(xié)同開發(fā)的必要性

  加入WTO以來,在外資企業(yè)的涌入和消費者日益多樣化的需求下,我國汽車行業(yè)競爭也越發(fā)激烈,各大汽車企業(yè)也都面臨這巨大挑戰(zhàn)。不少企業(yè)為了滿足不斷變化的市場需求,加大投入了生產(chǎn)和研發(fā)能力,而由于勞動力、原材料、研發(fā)費用等共同導(dǎo)致了汽車生產(chǎn)成本的逐年攀升。同時在信息和物流都飛速發(fā)展的時代,汽車產(chǎn)品的銷售成本也逐年增加,增長率一直保持在10%以上,2002年竟高達40.69%。為了降低成本,獲得具有競爭力的銷售價格,更多的占領(lǐng)市場份額,制造企業(yè)需要聯(lián)合零部件供應(yīng)商、國內(nèi)外相關(guān)的研發(fā)機構(gòu)等力量,協(xié)同開發(fā)汽車產(chǎn)品。

  以2004年為例,該年度汽車產(chǎn)品降價成為普遍現(xiàn)象,國產(chǎn)車型141種,平均降價幅度同比在10%以上。同時也有越來越多的居民對汽車產(chǎn)品有需求,汽車早已走進了尋常百姓家成為了普通消費品,所以價格下降已經(jīng)不可避免,目前甚至微型轎車最低價已跌破3萬元,處于微利狀況,很多公司的部分車型滯銷嚴(yán)重。對此,汽車制造企業(yè)可以聯(lián)合供應(yīng)商、國內(nèi)外相關(guān)的研發(fā)機構(gòu)等,采用產(chǎn)品協(xié)同開發(fā)模式,加快新車型研發(fā),加快現(xiàn)有車型的改進,降低產(chǎn)品成本。

  3 汽車產(chǎn)品協(xié)同開發(fā)的主要風(fēng)險

  3.1 汽車產(chǎn)品與一般工業(yè)產(chǎn)品相比更具復(fù)雜性

  汽車產(chǎn)品與一般工業(yè)產(chǎn)品相比,具有更多的復(fù)雜性,這主要表現(xiàn)在客戶需求復(fù)雜、系統(tǒng)組成復(fù)雜、產(chǎn)品技術(shù)復(fù)雜、制造過程復(fù)雜、項目管理復(fù)雜。汽車產(chǎn)品研發(fā)中涉及到多學(xué)科知識相互交叉,產(chǎn)品開發(fā)不但要體現(xiàn)一般產(chǎn)品應(yīng)有的機械學(xué)、運動學(xué)、動力學(xué)學(xué)科綜合,又要體現(xiàn)其整體性、系統(tǒng)性,在諸如熱力學(xué)、流體力學(xué)、材料學(xué)、美學(xué)、控制理論、現(xiàn)代管理技術(shù)、先進制造技術(shù)、計算機科學(xué)、復(fù)雜形態(tài)動力學(xué)等多學(xué)科的完美結(jié)合。由汽車產(chǎn)品的復(fù)雜性決定,這類產(chǎn)品的開發(fā)是一個復(fù)雜系統(tǒng),涉及大量的數(shù)據(jù)、模型、工具、流程以及人員,如何高效組織和管理產(chǎn)品的開發(fā),實現(xiàn)企業(yè)信息集成、過程集成及優(yōu)化運行,是產(chǎn)品開發(fā)成功的關(guān)鍵。

  3.2 核心優(yōu)勢單位及企業(yè)內(nèi)部研發(fā)中心地域分散

  具有整車研發(fā)能力的單位分散在我國多個城市,并且每個單位的研發(fā)中心在地域上也具分散性,企業(yè)間的交流協(xié)作方式主要通過電話、E-mail、以及不定期的項目會議等方式進行。這樣的交流方式效率低,有時一個小的設(shè)計問題,相關(guān)專家需要不遠萬里,進行面對面的解決。所以開發(fā)一個分布式環(huán)境下支持多學(xué)科的汽車產(chǎn)品協(xié)同開發(fā)系統(tǒng)具有很強的現(xiàn)實意義和良好的應(yīng)用前景。

  3.3 產(chǎn)品研發(fā)工作有多家單位協(xié)作完成

  由于汽車產(chǎn)品研發(fā)的復(fù)雜性,需要運動學(xué)、流體力學(xué)、材料學(xué)、控制學(xué)等多學(xué)科知識綜合應(yīng)用,一個企業(yè)通常不具備所有的專業(yè)人員來獨立完成整個任務(wù),故而研發(fā)工作一般會涉及多家企業(yè)和單位。如車身的設(shè)計工作在某一研發(fā)中心完成,發(fā)動機的設(shè)計檢測在另一研究中心進行,對設(shè)計結(jié)果的試驗分析由第三方完成,而工藝和制造則轉(zhuǎn)向第四家制造廠完成。在這樣的異構(gòu)分布式開發(fā)環(huán)境下,多企業(yè)多部門之間往往難以維護產(chǎn)品數(shù)據(jù)的復(fù)雜聯(lián)系,有的甚至在溝通合作中存在嚴(yán)重漏洞,缺乏有效的數(shù)據(jù)分布和更新支持等。

  3.4 研發(fā)過程依然主要采用金字塔式的縱深結(jié)構(gòu)

  汽車研發(fā)過程通常由多家企業(yè)和部門參與,一般將汽車按照結(jié)構(gòu)和功能進行分割,每家企業(yè)承擔(dān)其中一部分,然后各自進行組織開發(fā)。整個開發(fā)過程基本采用前一環(huán)節(jié)單位完成任務(wù)后,將結(jié)果傳遞給下一環(huán)節(jié)的參與單位。下一環(huán)節(jié)單位如發(fā)現(xiàn)問題,再向上一個環(huán)節(jié)反饋。由于參與企業(yè)組織管理和運行模式的相對獨立性,企業(yè)間的合作依然是一種簡單的供求關(guān)系,在一個企業(yè)工作過程中很少和其他企業(yè)進行交流。這種工作方式實質(zhì)上依然是一種廋長的金字塔式的縱深結(jié)構(gòu)。

  3.5 多品種小批量產(chǎn)品比例增大,交貨期成為主要的競爭因素

  多品種、小批量生產(chǎn)是目前汽車行業(yè)發(fā)展的趨勢,傳統(tǒng)的相對穩(wěn)定型市場已經(jīng)演變成動態(tài)多變型市場,現(xiàn)代市場的發(fā)展趨勢集中體現(xiàn)在產(chǎn)品的客戶需求個性化加強、產(chǎn)品的交貨期及生命周期縮短,產(chǎn)品的性價比提高等幾個方面,但是其面臨的最大挑戰(zhàn)是速度和成本,網(wǎng)絡(luò)化產(chǎn)品協(xié)同開發(fā)系統(tǒng)是降低產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計階段的成本和縮短產(chǎn)品上市周期最有效的手段。

  3.6 合作企業(yè)之間的任務(wù)劃分以功能為核心,信息交互差

  多企業(yè)參與性使得對整車研發(fā)過程中信息的交流與共享要求很高,但由于企業(yè)一般按照職能部門劃分,同時按照功能進行任務(wù)分工,因此企業(yè)與企業(yè)之間、甚至企業(yè)內(nèi)部的職能部門之間的信息交流很少,并且無法體現(xiàn)功能與功能之間的關(guān)聯(lián)。如負(fù)責(zé)車身設(shè)計任務(wù)的單位將只考慮實現(xiàn)車身的功能要求,而不會考慮結(jié)構(gòu)是否便于維護、零件制造的工藝性如何、可制造性和可裝配性如何、等。也很少考慮整個制造過程結(jié)束后的產(chǎn)品制造成本是不是低、制造周期會不會很長,以及制造出的產(chǎn)品是不是客戶需要的產(chǎn)品。

  3.7 單項技術(shù)研究較多,系統(tǒng)化技術(shù)應(yīng)用不夠

  汽車研發(fā)過程從概念設(shè)計到總布置設(shè)計、詳細結(jié)構(gòu)設(shè)計、試驗驗證到最終產(chǎn)品。在整個過程中已經(jīng)進行了許多單項技術(shù)的研究,如數(shù)字化建模和預(yù)裝配技術(shù)、工藝數(shù)字化設(shè)計、計算機輔助技術(shù)CAX、數(shù)字測量技術(shù)、以及制造過程的項目管理技術(shù)等,但大多數(shù)是針對研制過程中的某一環(huán)節(jié),未形成整個研發(fā)過程的集成。

  4 汽車產(chǎn)品協(xié)同開發(fā)風(fēng)險評價方法——層次分析法

  在協(xié)同過程中也會產(chǎn)生很多不必要的漏洞和損失,完善風(fēng)險管理能在一定程度上防范和控制風(fēng)險損失的發(fā)生和發(fā)展,使受控的汽車產(chǎn)品協(xié)同開發(fā)向預(yù)期目標(biāo)發(fā)展。因此迫切需要建立完善的、系統(tǒng)的、科學(xué)的汽車產(chǎn)品協(xié)同開發(fā)風(fēng)險評價體系。以下主要探討層次分析法的基本程序和主要步驟。

  4.1 層次分析法簡介

  層次分析法(Analytic Hierarchy Process,AHP)是美國運籌學(xué)家匹茨堡大學(xué)T.L.Saaty教授于70年代初期提出的,是對定性問題進行定量分析的一種簡便、靈活而又實用方法。簡要地說,是將與決策有關(guān)的元素分解成若干層次,在此基礎(chǔ)之上進行定性和定量分析,以便準(zhǔn)確地描述任意兩個因素之間關(guān)于某準(zhǔn)則的相對重要性。應(yīng)用AHP方法計算指標(biāo)權(quán)重系數(shù),以評估指標(biāo)為代表構(gòu)成一個有序的層次結(jié)構(gòu)。然后運用相關(guān)的知識、經(jīng)驗、信息,對同一層的指標(biāo)進行比較。再由組織者計算比較判斷矩陣的最大特征根,解特征方程,確定決策方案相對重要性的總排序。

  4.2 層次分析法的基本程序

  首先,決策問題分解為幾個層次,最上層為目標(biāo)層,通常只有1個因素;最下為方案層或?qū)ο髮樱虚g可以有一個或幾個層次;中間層為準(zhǔn)則層,當(dāng)準(zhǔn)則過多時也可以進一步分解出子準(zhǔn)則層。

  其次,比較確定各個準(zhǔn)則對于目標(biāo)的權(quán)重,以及各方案對于每一準(zhǔn)則的權(quán)重。這些權(quán)重在人的思維過程中往往是定性的,無法準(zhǔn)確計算的,在層次分析法中則要給出得到權(quán)重的定量方法。

  再次,將方案層對準(zhǔn)則層的權(quán)重及準(zhǔn)則對目標(biāo)層的權(quán)重進行綜合,最終確定方案層對目標(biāo)層的權(quán)重。在層次分析法中要給出進行綜合的計算方法,最后給出決策結(jié)果。

  4.3 層次分析法的主要步驟

  應(yīng)用層次分析法分析經(jīng)濟以及科學(xué)管理領(lǐng)域的問題時,它把所要研究的對象視為一個完整的系統(tǒng),為了綜合評價該系統(tǒng),它又采用了如下幾個步驟:

  首先,明確問題。對分析的問題有明確的認(rèn)識,明晰問題的范圍,了解問題所包含的因素,確定因素之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系和隸屬關(guān)系,明確所要解決的最終問題。

  其次,構(gòu)建所研究問題的遞階層次結(jié)構(gòu)。首先在深入分析實際問題的基礎(chǔ)上,明確系統(tǒng)中各個因素之間的關(guān)系,按其支配隸屬關(guān)系,自上而下的分解形成不同層次。同一層的諸因素從屬于上一層的因素或?qū)ι蠈右蛩赜杏绊懀瑫r又支配下一層的因素或受到下層因素的作用,從而形成遞階層次結(jié)構(gòu)。該結(jié)構(gòu)的最高層為目標(biāo)層,只有一個元素,即總的決策目標(biāo)。中間為準(zhǔn)則層,一般為決策需要參照或考慮的依據(jù)、準(zhǔn)則、因素等。最底層為方案層(或指標(biāo)層),通常為備選的方案、措施、政策、指標(biāo)、因素等。為保證遞階層次結(jié)構(gòu)的合理性,需把握以下原則:分解簡化問題時把握主要因素,不漏不多;注意相比較元素之間的強度關(guān)系,相差太懸殊的要素不能在同一層次比較。

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