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強冷空氣對渤海海上交通安全影響的對策研究論文
摘要：文中首先研究了渤海強冷空氣產生大風寒潮的規律，然后介紹大風寒潮對船舶航行安全的影響，接著對渤海大風浪天氣船舶開航前的安全狀態評價，最后得出防止寒潮大風時船舶發生事故的對策.
關鍵詞：渤海；寒潮大風；對策
渤海是我國北方內海，其沿岸依次分布著大連、丹東、營口、唐山、天津、龍口、煙臺等中國北方工業和經濟重鎮，形成了發達的環渤海經濟圈。沿岸有大小港口40多個，其中國家級港口5個，地方港口12個。隨著港口貿易的不斷發展，渤海已經成為我國北方最繁忙的海上交通海域。但大風寒潮等強冷空氣的頻繁發生已嚴重制約了渤海航運發展.
一、渤海強冷空氣產生大風寒潮的規律研究
1．渤海強冷空氣大風的發生機理渤海海區因強冷空氣出現偏北大風的發生機理，從天氣學的角度一般認為有以下幾點：（1）大陸冷高壓的加強和渤海低壓的生成，造成強的氣壓梯度是渤海大風發生的主要原因.
（2）高空深厚且較強的冷平流，在垂直方向上控制對流層的中下層，使得大氣層結不穩定，有利于動量下傳，加大地面風速。冷平流同時使得地面冷高壓加強，并使鋒后出現較大的正變壓中心，變壓風亦可加強地面風速.
（3）300hPa高空槽前急流的存在，為強冷空氣的爆發積蓄大量能量，同時，北支急流入口右側氣流的輻散，對渤海低壓的發展起了一定的作用.
（4）高空槽前較強存在正渦度平流，可促使渤海低壓的生成和發展.
2．渤海強冷空氣大風的發生規律（1）由于秋冬交替季節這一特殊時段的氣候特點，加上渤海海區的特殊地理環境，使得每年這一時期冷空氣南下時，給渤海帶來強大的偏北大風.
（2）渤海海域發生的冷空氣偏北大風情況，可根據對大連10年大風歷史資料的統計得出，每年10月起，大風次數增多，風力開始加大。10月份大風風力一般為6級，11月大風風力則會出現7級甚至8級.
（3）如果按照中國國家氣象局對大風實況的最新規定，將陣風風力考慮進來，則渤海地區的大風次數將明顯增加.
其中差距最大的是10月和11月份的8級陣風，此外，11月份9級和10級陣風也會出現.
（4）短時間內的平均風速與10分鐘平均風速的比值，即所謂突風度，與“短時間”的長度有關。氣象部門使用的陣風風速的時間為3s。按文獻資料上面的標準，陣風（平均3秒鐘）風力一般比平均10分鐘風力高出1級.
二、大風寒潮對船舶航行安全的影響及造成事故的特點
1．寒潮大風對航行安全的影響我國沿海進入冬季后，北方強大的冷空氣南下，自北向南相繼出現強烈的偏北大風和急劇的降溫現象。由于受地形的影響，使氣流速度增大，在黃渤海海面經常造成8級以上偏北大風和巨浪。根據資料顯示，1979年2月，一次寒潮大風的侵襲，使渤海和黃海北部出現了8級~10級的大風和巨浪。當地面冷鋒南下以后，在渤海灣地區出現了狂風大浪和降雨。寒潮風力一般7級~8級，有時可達到8級~10級，持續時間一般在2天左右，給船舶航行安全帶來困難。1999年11月~12日，因寒潮大風的影響，導致“大舜”輪和“新珠江”輪的沉沒。2003年10月11日，受寒潮大風的影響，導致“順達12”和“華源順18”的沉沒.
2．寒潮大風造成船舶事故的特點經過統計分析，可以得出寒潮大風造成船舶事故的特點有以下幾點：（1）從年度看，發生事故數按波浪狀態起伏變化，主要與當年的氣象條件有關。發生船舶事故的多少與當年冷空氣南下的次數和強度有一定的關系.
（2）按月度統計看，大風寒潮造成的事故發生在10、11月份的最多.
（3）而發生在夜間（19：00～07：00）的事故為32起，占40％；發生在白天（07：00～19：00）的事故為48起，占事故總數的60%（4）從事故的類型來看，碰撞事故最多，共28起，其中13起為碰撞靠/離泊船碰撞靠在碼頭的停泊船，9起為與漁船碰撞事故；其次為觸損事故，15起為靠/離泊時受風壓影響和操縱不當觸損碼頭事故.
（5）從事故發生的地點來看，事故主要發生在港區附近.
發生在港內及港口附近的事故為56起，占70%.
（6）從事故發生時的天氣狀況來看，事故發生時的天氣并不是十分惡劣，發生在9級及以上風力、巨浪環境下的事故僅為6起，僅占事故的7.5%.
三、防止寒潮大風船舶事故對策
1．船舶應對渤海寒潮大風船舶航行安全的對策寒潮大風造成的事故在10月、11月份發生的最多，發生事故時的氣象條件并不是十分惡劣，發生在9級及以上風力、巨浪環境下的事故僅為6起，僅占大風浪天氣生事故總數的7.5％，大多數事故發生在6、7、8級風力條件下，主要原因是船員思想上麻痹大意，認為風級小，危害不大，不像防抗臺風那樣認真對待，船員應：①克服思想上的麻痹大意，應像防抗臺風那樣認真對待寒潮大風，及時抄收天氣預報，做好氣象分析。在大風浪到來之前提前部署防抗寒潮大風工作，提前固定甲板索具，關閉水密門窗、錨鏈艙等。船上人員要切實掌握本船設備的安全狀況，平時做好設備的檢查、維護和保養工作，特別對平時故障較多的要做重點檢查，確保四機一爐處于良好狀態.
②加強了望，謹慎駕駛，勤測船位，避免船舶偏航和發生擱淺、觸礁事故。大風浪天氣進口浮標、燈船容易移位，尤應注意。天津港主航道、老鐵山水道、成山頭水域船舶交匯密集，風浪大，涌浪高，應謹慎駕駛.
③航行中要堅持測量壓載水、污水井，以便及時發現貨艙的異常滲漏情況。大風浪中航行，若貨艙和壓載艙銹蝕破裂進水，艙蓋道門不水密進水，一般很難察覺，尤其是在夜間航行時更難察覺。但一旦發現險情時施救往往為時已晚.
④嚴格執行有關安全規章制度，加強救生、消防等演練，使船上人員熟悉掌握救生消防器材的使用方法和技能，提高自我施救的能力.
⑤寒潮大風天氣，船舶操縱比比較困難，船員應運用良好的船藝，使船舶具有良好的適航性和操縱性.
⑥航行有困難時應適當壓載，提高抗風浪能力和改善船舶操縱性能，但要十分注意減少自由液面的影響，吃水差一般以尾傾1.5m～2.0m為佳。但應盡量避免在大風浪中壓載，受自由液面影響加劇橫搖。曾有某輪在天津港卸空后空返京唐港裝貨，當時船長認為沿岸航行，路途近無大問題，但開出不久后風力增大，船舶橫搖厲害，不得不向壓載艙注水，但由于船齡高，船舶強度差，致使一壓載艙壁破裂造成危險局面。所以應盡量避免航行遇到大風才追加壓載水的做法.
⑦大風浪中航行，當船舶橫搖周期與波浪周期接近相等時會產生諧搖現象，強烈的橫搖，船舶有傾覆的危險，應果斷采取措施，適當調整航向、航速，以避免諧搖。航行中船頭受浪，當縱搖周期等于波浪周期時，強烈的縱搖會使甲板大量上浪和造成拍底現象，應采取滯航以減少激烈的縱搖.
⑧船舶應盡量避免在大風浪中調頭，并應避免船首正面頂浪航行，應使船首保持在20多度偏頂浪為宜。有專家建議在渤海灣海域航行中如遇到險情時，只要水深和底質允許，緊急中也可考慮駛往淺水區域拋錨避險，在充分事實自救的前提下贏得更多的待救時間.
2．海事主管部門應對渤海寒潮大風船舶航行安全的對策①氣象部門對天氣預報的準確率與及時性，關系到航運企業的安全管理部門和船舶對海上運輸生產計劃調度的合理性，以及對安全生產的有效保障。海事管理部門應加強天氣信息的收集和判斷.
②加強同氣象部門的聯系，及時獲得氣象信息，并進行分析和判斷。對寒潮大風的強度，影響范圍作出分析，并及時對船舶發布預告信息.
③完善氣象信息收集渠道。海事主管部門僅靠氣象部門提供的氣象預報資料是遠遠不夠的，應構建一個包括船舶、平臺等轄區內海上設施在內的完整的氣象信息收集鏈.
經過統計分析可知，氣象部門的預報準確率僅在50％左右.
而且，陸上測得的氣象資料與海上有很大的差異，所以，根據前述海陸風差，預報渤海不同區域的風浪等級，并積極動員和利
用海上的平臺和船舶提供氣象資料是最可行、最有效的辦法.
④建立氣象資料數據庫。在前邊第1章在對氣象條件進行分析時，由于收集到天津的氣象資料比較少，就很難對天津港的氣候、氣象特點作一規律性總結。通過建立氣象資料數據庫，收集大量的氣象資料，分析本轄區的氣象特征，可以應用這些氣象特征對某天天氣作出預報.
⑤海事主管部門自己做好并監督船舶、船員寒潮大風來臨前的準備工作.
⑥充分發揮VTS的功能。在風力大于等于7級時，對主航道、碼頭內的船舶要實時進行跟蹤，對行為異常的船舶進行警告。警告無效者可通知附近的拖輪、搜救船只采取措施。可考慮對《天津港船舶交通管理系統安全監督管理細則》增加風力大于等于7級時，航道內、碼頭區域、錨泊船舶進行定時、定點報告的規定.
⑦加強對寒潮大風開航船舶條件評價，為海事部門審評簽證提供參考依據。船舶條件評價采用定性和定量相結合的方式.
⑧加強對大風浪天氣中的航標管理.
航標管理部門在大風浪來臨前做好航標的維修管理，確保航標能抵抗風浪的壓力，在惡劣海況下能為船舶提供導航、助航服務。過往船舶要在大風浪天氣航行中加強了望，確保船舶不偏離航道，觸損航標，必要時申請拖輪助航.
四、結論
文中在研究渤海強冷空氣產生大風寒潮規律的基礎上得出了大風寒潮對船舶航行安全的影響及造成事故的特點，并基于此得出了防止寒潮大風船舶事故對策，對保障秋冬季節渤海海域船舶的安全航行具有一定的指導意義。
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